Regreso al Pasado: 2005, el año del cambio de ciclo

¡Saludos, gente! Otra vez le he cogido de extranjis el DeLorean a Doc para viajar atrás en el tiempo. Concretamente a 2005, el año en el que finalizo la dictadura roja de Ferrari y Michael Schumacher. Aquel año, España se convirtió en el 14º país que contaba con un piloto campeón del mundo. Un 25 de septiembre, Fernando Alonso ponía punto final a la dictadura de Michael Schumacher, que hincaba la rodilla tras cinco temporadas en las que había dominado a placer. Tres semanas después, el 16 de octubre, era Renault la que firmaba la esquela al abrumador dominio de Ferrari, que había dominado de forma implacable el campeonato mundial de constructores durante seis temporadas.

Llega la temporada 2005 tras como he dicho, un periodo en el que Ferrari encadeno cinco campeonatos de pilotos y seis de constructores en fila india, siendo su dominio especialmente aplastante entre 2000 y 2004, especialmente en 2002 y 2004, temporadas que fueron verdaderos paseos militares para los coches rojos. Era la época dorada de ese cuadrado mágico formado por Jean Todt, Ross Brawn, Michael Schumacher y Ferrari. Antes de que diera inicio la temporada, las grandes esperanzas para derrocar al equipo de Maranello eran BAR Honda, un equipo que, sin hacer ruido, había logrado el subcampeonato en 2004. También estaba Renault, que contaba con Fernando Alonso y había estado luchando con BAR Honda por el subcampeonato. También estaban los dos grandes que habían sido la gran oposición a Ferrari, Williams y McPiratas, que habían firmado un 2004 bastante discreto. La gran esperanza de esos equipos opositores era la nueva reglamentación de 2005.

Esa nueva reglamentación afectaba especialmente a la aerodinámica y a los neumáticos. En la aerodinámica, afectaba a los alerones delantero y trasero con el fin de reducir la carga aerodinámica. El alerón delantero pasaba de tener una elevación de 10 centímetros para tenerla de 15. Y el alerón trasero se adelantaba otros 15 centímetros de forma que el plano del alerón trasero comenzaba en el centro de los neumáticos. Los neumáticos era el otro campo en el que el reglamento variaba. Ahora, los pilotos debían completar clasificación y carrera con el mismo juego de neumáticos, y en caso de que pincharan, solo podrían cambiar el neumático pinchado. Los dos proveedores de la parrilla, Michelin y Bridgestone, tenían ante si un reto: Hacer un neumático lo bastante duro como para que aguantara la clasificación y la carrera, pero lo bastante blando como para ser competitivo.

Michelin opto por la opción blanda: Hizo un compuesto que se calentaría con facilidad, pero no llegaría en muy buenas condiciones al final de carrera. Bridgestone se decantó por hacer lo contrario: Un compuesto más duro que permitiría llegar a final de carrera, pero que no cogerían temperatura rápidamente. Ese juez llamado asfalto acabo dándole la razón a Michelin.

La pretemporada no emitió un dictamen claro, pero si pareció indicar que la pelea seria a cuatro bandas. Llego la carrera de Australia y quedo demostrado que Renault era el equipo que mejor había interpretado el reglamento, porque mientras que Giancarlo Fisichella obtenía la victoria, Fernando cosechaba el tercer puesto tras una remontada de diez posiciones. Entre los dos se colaba Rubens Barrichello, que constituía la cara para Ferrari, porque el siete veces campeón del mundo, Michael Schumacher, tuvo una carrera espantosa en la que salía penúltimo y en la que un precipitado intento de adelantamiento acabo con el primer cero de la temporada.

Pero la machada de Fernando llego en Malasia, domino el fin de semana y gano en el infierno malayo. Sus compañeros de podio fueron el inesperado Jarno Trulli y Nick Heidfeld. En esa carrera, Fernando se puso líder del mundial, condición que ya no soltó hasta el 1 de octubre de 2006. En Bahréin, parecía que Michael Schumacher iba a presentar batalla con el nuevo F2005, pero fue un espejismo, porque solo once vueltas después de darse la salida, el sistema hidráulico lo dejo vendido. Tras tres carreras, Fernando tenía 26 puntos, mientras que sus rivales más directos en teoría, Kimi Raikkonen y Michael Schumacher, tenían 7 y 2 puntos respectivamente. Williams no estaba dando la talla y BAR Honda estaba sencillamente desaparecido en combate, sin ser ni la sombra de ese equipo que en 2004 fue a menudo el compañero de viaje de Ferrari en el podio.

En San Marino, Ferrari pareció resurgir porque, amén del abandono de Raikkonen por culpa de su transmisión, Fernando y Michael tuvieron un espectacular duelo que se decantó del lado del español por solo 215 milésimas. En esta carrera las ya de por si escasas opciones de BAR Honda de optar a la corona desaparecieron cuando fueron descalificados para las dos siguientes carreras por correr por debajo del peso mínimo obligatorio y usar el combustible como lastre con un segundo deposito. En Montmelo quedo claro que si había una alternativa a Renault, esa era McPiratas, porque fue cuando Raikkonen obtuvo la primera victoria de la temporada. En cuanto a Michael Schumacher, con su tercer cero en cinco carreras, estaba virtualmente fuera de la lucha por el título.

Mónaco fue la carrera más difícil para Fernando, con unos neumáticos que estaban para ir directamente al vertedero, resistió para lograr una sufrida cuarta posición, pero en Nuburgring recibió ayuda de la diosa fortuna, ya que cuando Iceman ya estaba en disposición de lograr su tercera victoria consecutiva, la suspensión delantera le reventó de manera espectacular, lo cual dejo expedito el camino a Fernando para que ganara su cuarta carrera de la temporada y aumentara la distancia a 32 puntos. Pero lo que la fortuna le quito a Raikkonen en Nuburgring se lo quito a Fernando en Canadá, porque un toque con el muro fue más que suficiente para que el piloto de Renault sumara el primer cero de la temporada mientras que el finlandés obtenía su cuarta victoria, así que la diferencia volvía a ser de +22 a favor de Fernando. Y la historia de Estados Unidos es de sobra conocida: Todos los equipos con neumáticos Michelin no compitieron, por lo que la diferencia no vario, a pesar de que Schumacher gano la carrera y empato a puntos con Raikkonen.

De vuelta en Europa, Fernando hizo la manita en Francia y obtuvo un segundo en Gran Bretaña. En ambos casos, Kimi acabo justo detrás de él, por lo que la distancia aumento a 26 puntos. Pero en Alemania, cuando Kimi estaba en cabeza, volvió a romper el motor, lo que permitió a Fernando aumentar la distancia hasta los 36 puntos, una ventaja que, con siete carreras por disputarse, era una ventaja prácticamente definitiva. En Hungría, un toque con Ralf Shumacher le lastro toda la carrera, cosa que Kimi aprovecho para dejar las cosas tal y como estaban antes de la carrera de Hungría.

De todos modos, Fernando tenía la sartén por el mango. McPiratas tenía un coche rápido, pero poco fiable, mientras que Renault compensaba la velocidad que le faltaba respecto al McPiratas con una fiabilidad absoluta. Mientras que Fernando podía permitirse correr con la calculadora el resto de la temporada, Kimi estaba obligado a enganchar victorias una tras otra y confiar en que su compañero acabara por delante de Fernando. Si quería optar al título, Kimi debía recortarle puntos a Fernando de cuatro en cuatro.

En Turquía comenzó el recorte de puntos, pero solo recorto dos puntos, ya que Fernando acabo 2º detrás de Kimi y delante de Montoya. Pero en Italia, otra vez el motor volvió a traicionarle antes de la clasificación y en la carrera, un neumático le lastro y le condeno a la cuarta posición. De cara a Bélgica, la situación de Raikkonen era crítica. Si Fernando ganaba en Spa y el hacía tercero, la partida acabaría.

Pero consciente de que era una carambola harto improbable, Fernando dejo escapar esa primera bola de campeonato y se conformó con la segunda posición. Y eso que en principio todo parecía indicar que Raikkonen le recortaría cuatro puntos, pero Pizzonia provoco que el colombiano se estrellara. El campeonato estaba prácticamente visto para sentencia y a Fernando le bastaría con un tercer puesto en Interlagos para rematar la faena.

En Brasil, nada se salió del guion. Fernando, consciente de su control de los hechos, no opuso resistencia ante Montoya, ganador de la carrera y Raikkonen y se limitó a acabar en tercera posición, convirtiéndose así en el primer español campeón del mundo. Sobre las 20:45 del 25 de septiembre de 2005, Fernando Alonso se convertía en el Campeón del Mundo de 2005. Con el campeonato de pilotos ya sentenciado, ya solo faltaba por saber quién sucedería a Ferrari en el palmarés de los constructores. En el caso de McPiratas, sería su noveno entorchado, en el caso de Renault sería el primero como equipo y el séptimo en general (sumando los seis obtenidos con Williams y Benetton en la década de los 90 siendo proveedor de motores)

En Japón, Kimi gano su séptima carrera de la temporada tras remontar desde la 17ª posición adelantando a Fisichella en la última vuelta. Tercero quedo un Fernando que ya siendo campeón, decidió sacar su lado más agresivo y dejo adelantamientos de los que quitan el hipo, como el que le pego al campeón saliente, Michael Schumacher en la 130R. Los resultados de Renault, unidos al pronto abandono de Montoya provocaron que Renault volviera a recuperar el liderato.

En la última carrera, Fernando hizo la pole y domino la carrera del domingo a placer, mientras que Kimi acabo segundo, Fisichella cuarto, y Montoya sumaba el último cero de la temporada al ser dañado su coche por culpa de una tapa de alcantarilla suelta. Así que Renault cumplía su planning con un año de adelanto respecto a sus intenciones originales: Podios en 2003, alguna que otra victoria en 2004, asentarse en 2005 y luchar por el titulo en 2006. Pero Fernando Alonso lo adelanto todo: Podios y victoria en 2003, asentamiento en 2004 y campeonato mundial en 2005.

¡La próxima vez mas, pero no mejor, porque eso es imposible!

Semper fi