EPI Y BLAS EN LAS CARRERAS -EL KERS-

Aquí aprenderemos de los que más saben, pero sin rollos ni tecnicismos, para todos los públicos..

EL KERS......

El tema es el famoso recuperador de energía, casi todos tenemos oido que recupera la energía que el coche lleva por su velocidad, una masa que se mueve lleva una energía, que se llama cinetica, la manía de usar el griego, cinetico quiere decir en ese idioma referente al movimiento...vale , coche moviendose...energia cinética...hasta aquí claro, (((que quieres una demostración...pues te pones delante de un coche a 120 por ejemplo y compruebas experimentalmente lo que es la energía cinetica))), sigo en plan barrio sésamo,

Ahora queremos parar ese coche, vale pues frenamos, pero hay un principio de la fisica, el de la conservación de la energía, que dice: La energía ni se crea ni se destruye, tan solo se transforma.

Y si queremos parar el coche en que se transforma la energía del movimiento???, pues al frenar, sólo hay que ver los discos de freno a tantosmil grados, poder parar el coche nos exige transformar la energía cinetica en calor...mucho calor.

Bien aquí viene la brillante idea...y si esa energía para parar el coche la pudieramos poner en algún lado, que no fuese el calor que se pierde , para aprovecharla después...buena idea, y como lo hacemos, pues el KERS es una de las formas, aunque hay muchas mas ideas, pero esta es la que van a usar....voy a intentar pegando de aquí , escribiendo de allá hacerlo comprensible.

El sistema cogerá parte de la energía cinética que se transforma en calor en las frenadas, es decir actuará como un conjunto de engranajes, que se conecta en la frase de frenada, actuando como freno motor y por tanto reduciendo la fuerza que deberá aplicarse sobre los frenos para deteneer el vehículo. Con el sistema de engranajes acoplado se acelera una masa de inercia, que gira en un recipiente al vacío a unas 60.000 rpm, hasta que se alcance el límite de revoluciones prefijado, entonces se desacopla, pues el sistema tiene toda la energía que es capaz de acumular.

No se produce transformación de un tipo de energía en otra, pues ese proceso genera muchas pérdidas. Se consume parte de la energía cinética que al llegar a la zona de frenada, lleva el vehículo en exceso y se acumula igualmente en energía cinética. Evidentemente, cuando el sistema esté captando energía, el calor generado en la frenada será menor, puesto que será necesaria menos presión sobre las pastillas de freno para generar la misma deceleración. El sistema es un acumulador de energía cinética, que mediante una serie de engranajes, acoplados al cambio, va contribuyendo a la aceleración del vehiculo, que de esta manera consumirá menos energía del grupo térmico(el grupo termico, es el motor de explosión, vale no? ) para acelerar igual, que si no llevase el sistema. Evidentemente si se suelta de golpe, la energía acumulada, en lugar de gradualmente, se produce un pequeño efecto turbo por el impulso que se genera, de manera que podrá utilizarse de las dos maneras: para acelerar gradualmente, o para provocar un aumento de aceleración puntual importante.

El rendimiento al no haber transformación de la energía cinética en energía termica, ni en eléctrica, ni en comprimir un gas/aire, que se obtiene, es del orden del 90% al acumularla en energía cinética, del tipo exclusivamente mecánico. Luego, puesto que se debe transmitir ese tipo de energía al eje del cambio, mediante el sistema de engranajes, se produce una mayor pérdida, de manera que el rendimiento total del conjunto se situa del orden del 65% de la energía recuperada. El resto, se consume en calor y en las transmisiones y deformaciones de las piezas que intervienen en todo el proceso.

Al hacer girar el volante de inercia al vacío, se disminuyen los rozamientos y los ruidos y por consiguiente los calentamientos innecesarios. Si bien el sistema de rodamientos que se empleen deben estar muy estudiados, pues no van a poder llevar lubricación líquida, que generaría muchas pérdidas y el sistema de sellado, tambien es muy importante, ya que el nivel de vacío en que el sistema debe trabajar es tambien muy elevado y la más mínima pérdida de estanqueidad, entorpecería su funcionamiento y lo haría inutilizable.
Hablando en cristiano, es como si metieramos un muelle como el de un reloj, y al frenar, con la energia del coche, enchufamos el muelle que se va enrollando, lo que ayuda a usar menos los frenos, y actua como un freno mas, es un muelle y cuanto mas lo enrolles mas fuerza tienes que usar y mas energía acumula, si luego cuando te hace falta le dejas que se desenrolle, suave o bruscamente, recuperas la energia invertida enenrollarlo.

Bueno no se que tan claro queda, añadir que en vez de un muelle , es una masa que gira en el vacio..se llama flywhel, y esto nos da algunos problemas añadidos a solucionar, y es que esa masa tiene un efecto que se llama giroscopico, que no es mas que si el coche va para un lado que no es el de la rueda dando vueltas, la rueda tiene su propio rollo y sigue en su trayectoria girando girando y puede desequilibrar el coche.

Os pongo algun ejemplo mas

Imaginaros que en un F-1, a la hora de frenar en la entrada de una curva, ponemos una quinta rueda apoyada en el suelo, una rueda pesada y que aceleramos haciéndola girar apoyada en el asfalto. Una vez que ya ha cogido velocidad, la levantamos.

¿Que estamos haciendo? acumulamos energía y el freno trabaja menos.

A la salida de la curva, cuando estamos en la fase de aceleración, si esa rueda pesada que está girando a toda velocidad la ponemos en el suelo, nos va a dar un "empujón" suplementario al del motor. Cuando se haya agotado su energía, la levantamos hasta la próxima frenada.

Básicamente es esto; el resto son engranajes (para ajuste de las diferentes velocidades) y un embrague.

((Ahora bien... esto lo pueden hacer en cada curva con una frenada seria...))

Bueno, ladrillo de post, pero si a alguien la sirve...
xibalbá

En la gazzettadelosport, han montado un video simulación de lo que se supone que es el KERS, que se a va a usar.
Lo que yo se es que ese sistema, transformar energía cinetica en electricidad, es decir conectar en la frenada, o en cualquier situacion la transmision a un generador que da vueltas, transforma las vueltas en electricidad, esta va a una pila, o bateria, y de aquí alimenta un motor electrico que ayuda al motor...eso es exactamente un coche HIBRIDO, de los cuales el mas famoso es el Lexus el todo terreno pero esto no es el Kers que yo sepa de F1, por que la perdida de energia pasandola a electrica y luego a mecanca es muy alta, y por otro lado, el peso del conjunto sería brutal. De todas formas dejo el enlace.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=5&passo=7&uuid=66517ef2-4369-11dd-b109-00144f02aabc&navName=3&provenienza=REDAZIONE

Ademas de la electrica, se podria unar la energia cinetica del coche en comprimir un gas, y al descomprimirlo ayudar al principal...pero insisto esto creo que no es..creo que se acumula energia cinetica como energía cinetica y punto.
De hecho esta es la forma no cinetica si no electrica del Kers y esta dando problemas como ya vais leyendo en las noticias...explosiones de las baterias, chispazos al hacer masa...es una alternativa, pero va a ser muy interesante ver la de Honda...que tiene otros problemas
En la gazzettadelosport, han montado un video simulación e lo que se supone que es el KERS, que se a va a usar.
Lo que yo se es que ese sistema, transformar energía cinetica en electricidad, es decir conectar en la frenada, o en cualquier situacion la transmision a un generador que da vueltas, transforma las vueltas en electricidad, esta va a una pila, o bateria, y de aquí alimenta un motor electrico que ayuda al motor...eso es exactamente un coche HIBRIDO, de los cuales el mas famoso es el Lexus el todo terreno 400, pero esto no es el Kers que yo sepa de F1, por que la perdida de energia pasandola a electrica y luego a mecanca es muy alta, y por otro lado, el peso del conjunto sería brutal. De todas formas dejo el enlace.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?uuid=85703c56-4369-11dd-b109-00144f02aabc

Ademas de la electrica, se podria unar la energia cinetica del coche en comprimir un gas, y al descomprimirlo ayudar al principal...pero insisto esto creo que no es..creo que se acumula energia cinetica como energía cinetica y punto.

Y profundizando en el tema, si la recuperación por la que optas es tranformar la energia cinética en electrica, o incluso, acumularla con un compresor de gas, para luego expandirlo, el gran problema es de peso y espacio, además siempre que transformas un tipo de energía en otro una parte se pierde en rozamiento...al final calor. Ahora bien el Kers desarrollado por Honda, aprovecha la energia para hacer girar una rueda, que luego, se te engancha con un embrague y te mete el tirón. Aquí el problema, es el efecto giroscópico, que puede desestabilizar el coche si decides cambiar de dirección( y se usa para frenar, o sea en curvas). El efecto giroscopico, esta bien descrito aquí
El efecto giroscópico
Cuando se empuja el lado derecho hacia abajo, este, en lugar de bajar, se mueve hacia el observador.Supongamos un giroscopio formado por un disco montado sobre un eje horizontal, alrededor del cual el disco gira libremente a gran velocidad, como se observa en la figura. Un observador mantiene el eje del fondo con la mano izquierda y el eje de delante con la mano derecha. Si el observador trata de hacer girar el eje hacia la derecha (bajando la mano derecha y subiendo la mano izquierda) sentirá un comportamiento muy curioso, ya que el giroscopio empuja su mano derecha y tira de su mano izquierda. El observador acaba de sentir el efecto giroscopio. Es una sensación muy sorprendente porque da la impresión de que el giroscopio no se comporta como un objeto "normal".
La formulación física es compleja, pero lo que se puede sacar en resumen es que una masa que gira sobre un eje, lleva su propio rollo, crea un momento de inercia que se opone al cambio de dirección...los aviones los usan para saber cuanto y hacia donde se inclina el avión por que el giroscopio sigue a su bola, ese momento de inercia puede desestabilizar al F1, por que la masa girando tiende a consevar la dirección.
Oye , os pido disculpas por que no se si estoy dando la brasa, pero la solución tecnica ha de ser muy ingeniosa(ingeniera), y con la limitación de motores un 10% de Nitro puede marcar diferencias.
Deciros solo que este tema lo publico XIBALBA quien ha tenido la gentileza de dejarme los derechos
Se que es largo, pero despacito creo que se entiende. Mami en su dia lo entendio, mami es muy lista , pero vosotros ustedes tambien

Es un simply copy-pastel....pero no facil de encontrar
Un articulo de una entrevista hecha a Patoso en Barcelona hace 4 años , pero esta muy bien muy EPI, tendremos que hacer un premio EPI y BLAS para estos articulos, para empezar a enterarse con un ejemplo el de Montmelo.
Intentare ir poniendo mas cositas que tengo, hasta llegar a los slps...por cierto donde andará Don Pin Pon, ... :bounce: :bounce: :bounce: :lol!:

José Jacobi


“El de Barcelona es un circuito que podríamos catalogar como clásico en cuanto a las llantas. En el circuito, los cauchos no solo están expuestas a unas altas cargas (el sexto circuito en este aspecto del campeonato), sino que también deben enfrentarse a un asfalto muy abrasivo, lo que convierte a este trazado en todo un desafío para las gomas. A diferencia de otros circuitos como el de Malasia, donde las cargas también son muy importantes para los cauchos, el tipo de asfalto es muy distinto.

Cuando hablamos de llantas o gomas, debemos distinguir los conceptos de carga y desgaste de las mismas. La carga mide el total del trabajo que un neumático debe soportar, y representa la suma de las exigencias que recibe a la hora de trazar las curvas, las frenadas y en la tracción. A pesar de que son unas cargas diferenciadas y que suelen actuar en direcciones distintas, normalmente actúan una en combinación con otra, ya que el piloto puede frenar y a la vez estar trazando la curva, o acelerar a la vez que sale de un viraje. Esta suma de cargas que soportan los neumáticos es una buena medida para poder evaluar el grado de dificultad que va a tener el circuito para las gomas, y de las exigencias que cada uno de las cuatro llantas deberá afrontar en un determinado trazado.

En Barcelona, el caucho o neumático que está sometido a una mayor presión es la trasera izquierda, que soporta una carga del 100%, mientras que la trasera derecha se queda en el 86%, la delantera izquierda en el 63% y la delantera derecha en el 42%. Estas cifras nos permiten sacar algunas conclusiones importantes de cuál es el trabajo de las llantas del monoplaza en Barcelona: la delantera izquierda trabaja 150% más que la derecha, ya que la dirección de la pista sigue el sentido de las agujas del reloj y las largas curvas del circuito son hacia la derecha, como la tercera del trazado. Igualmente, existe una gran diferencia entre las exigencias que la pista plantea para las llantas delanteras y traseras: a pesar de que el de Barcelona es un circuito especialmente severo con las llantas, y sobre todo con la delantera izquierda, la exigencia para los neumáticos delanteros solo es de 56% del total de las cargas que soportan las traseras: esto nos permite hacernos una idea del gran trabajo que exige la tracción y el control de la potencia del motor.

Al margen de las cargas y del duro trabajo que deben soportar las llantas o cauchos, los equipos deben también tener en cuenta su desgaste, es decir, su degradación como consecuencia de su interacción con el asfalto. La forma en la que un neumático se agarra a la pista es mucho más compleja que la simple fricción con la superficie del asfalto. Siendo relativamente blando, un neumático puede deformarse en función de las características de la pista, lo que aumenta la fricción y por tanto el agarre. De hecho, hay algunas fórmulas de fijación de las gomas al asfalto, incluso de atracción intermolecular, que combinadas convierten este tema del desgaste del neumático en algo muy complejo.

Es quizás demasiado evidente indicar que unas llantas blandas sufrirán mayor desgaste sobre asfalto abrasivo, que unas gomas más duras sobre una superficie más lisa. Pero, ¿qué otros factores pueden influir?

En primer lugar, distintos carros e incluso unos reglajes diferentes de la suspensión pueden provocar un desgaste del neumático. Todo aquel que tenga un auto sabe que una alineación incorrecta de la suspensión puede provocar un desgaste excesivo de las llantas, pero en el caso de un bólido de F1, ese equilibrio es optimizado en función del rendimiento total: eso podría, o no, dependiendo de la filosofía del diseño, acelerar el desgaste del neumático.

Fundamentalmente, el desgaste de un compuesto es el resultado de un coeficiente que abarca tanto el diseño del coche como las características de la pista, multiplicado por el cuadrado de la fuerza tangencial (lateral o longitudinal) que soporta el neumático, y dividido por la carga normal del neumático en contacto con la pista. En otras palabras, cuanto más rápido vas, más se desgasta el neumático ¡Ahí no hay sorpresas! De hecho, hoy en día, la gente piensa que los cauchos o neumáticos de sus vehículos deben durar más de 20.000 Km. En un coche de F1 en Barcelona, estaríamos hablando sin embargo de apenas unos 90 Km.”.

Wuenas kamaradem.

Visitando el blog de Victor Seara. Comenta que este año que viene F.Alonso No estara en Ferrari.

Pero si en el 2010, salvo que Kimi o Masa. lo estropen antes. hasta esa fecha como como que no.

Una reflexión en voz alta, si el año que viene el R29, funciona y Alonso gana el mundial que ocurrira"

Se ira a Ferrari o seguira en Renault.

:82:

ójala pero con los recortes, lo dudo

Un pequeño comentario, como que todos teneis menos edad. Ana

Pues para ser rocambolesc@s, esa situación se puede dar ó ser perfectamente plausible, con los lisos y aerodinamica para ellos. En los entrenos que hicierón, tirando de memoria creo recordar que sacaba como un segundo a los Ferrari, y algo más a los jamelgos.

:82:

Josemap, nos hemos puesto unas cremitas milagrosas ¿tu quieres?

Se llama TURKI-CREAM, y la fabricamos donde yo trabajo, que es una fabrica de cosméticos. Es una pequeña bromilla.

Oye, que veo que tu tienes firma, yo la he puesto pero no sale ¿hay que hacer algo especial? Cuando le doy a previsualizar firma si la veo :shock:

Tengo que practicar más, tienes que entrar en Perfil, te aparecen varias opciones y las repasas una a una las vas rellenando.

Ya me contaras. :82:

josemap7 escribió:Tengo que practicar más, tienes que entrar en Perfil, te aparecen varias opciones y las repasas una a una las vas rellenando.

Ya me contaras. :82:

Gracias Josemap, me olvidé de activar que se viera la firma :evil:

Otras veces veia la mia pero yo no la veo, tu la ves. :82:

Si, yo si la veo :11:

Acabo de rellenar casi todas las casillas rellenables.

Hasta la edad, sale.

No me importa que hagais un lifting. :82:

Te partes no Ana. :82:

Por lo del lifting, muy bueno, jajajajjja...

Pero si hos habeis puesto 20 years :82:

Josemap, vente a hilo que hay abierto con nombre semierótico, que este es para explicaciones sobre temas de f1 en plan simple y sencillo.

Allí hay más juerga. Si tienes dudas pregúntamelo

Me doy una vuelta, hasta luego. :82:

Acabo de leer tu mensaje Ana, me doy una vuelta con mi hijo.

Hata luego. :82:

Que lo pases bien. No me dijiste si te gustó tu gallo...

Hola de nuevo, a que gallo te refieres Ana.

Al gallo Manue?.

Por cierto donde esta el otro hilo. :82:

Pego un post editado previamente, creo que este es su lugar natural

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Re: ¿Qué pasó en el PIT LINE?



por R-28 el Mar Ago 05, 2008 5:55 pmPROVIENE DEL Foro Formula-Trastu, algunos lo conoceis bien, creo que es interesante y muy didactico

CLAVES AERODINAMICA 2009 - ¿QUE ES LO QUE CAMBIA EXACTAMENTE?

por Monza06 Hoy a las 1:15 pmAbro este post tecnico con la intencion de clarificar entre todos cuales son esos cambios aerodinamicos que estan a la vuelta de la esquina...

Se ha hablado mucho sobre el KERS... sin duda una autentica revolución en la recuperacion de energia que, segun dicen, lo que se quiere conseguir es hacer la formula 1 mas "verde" al ser un sistema que, a la larga, permita hacer motores con menos potencia y menos consumo...

Tambien se ha hablado de la vuelta de los neumaticos slick... probados ya en tests en tres ocasiones... y al final con uso de calentadores... y estos neumaticos son esenciales para aumentar el agarre debido a los famosos cambios en la aerodinamica que trato en este post...

Y, junto los neumaticos, los cambios en la aerodinamica van a ser los cambios mas evidentes a simple vista... una autentica revolucion en la forma de los monoplazas... pero... ¿¿cuales son los cambios exactamente??...

1.- Supresion de todos los aletines y apendices del monoplaza

2.- Aleron delantero mas ancho y mas bajo.

3.- Aleron trasero mas estrecho y mas alto.

Estos 3 puntos son los cambios principales... con ello se pretende reducir de un 25 a un 50 % el downforce (ese downforce perdido sera ayudado por los neumaticos slicks, como ya he explicado antes)... se espera que los coches puedan asi acercarse mas unos a otros sin tener perdida de grip y asi favorecer los adelantamientos...

Cuanta letra junta, no?... quiza se entienda mejor con imagenes... este sera el cambio en los monoplazas del 2009...

Vista lateral


Vista superior


Vista en 3D



Creo que asi queda mas claro... no??

Como podreis observar es una diferencia tremenda...

Que opinais del cambio??... A quien creeis que beneficiará??...

El post es todo vuestro...

Monza06

Nota1: La explicacion mas clara, y la que me ha animado a escribir este post, es la de Marc Gene, que con un Ferrari F2008 iba explicando, tocando las piezas, los cambios que se harian para 2009... (Emision del 3/8/08 en TV3)

Nota2: Los dibujos (hecho por mis manitas, oyes...) toman como referencia el F2008... sin embargo he incluido aletines de otros equipos (orejas dumbo Honda, cuernos BMW,...)...

Nota3: Como vereis sigo poniendo la aleta de tiburon y el aleron puente... al menos para 2009 no esta prohibido... otra cosa sera que lo pongan...