EPI Y BLAS HISTORIA FACILONA DE LA F1

Primer post.
Año 1950.
Comienza la F1 como tal
En este contexto se celebró el 13 de mayo de 1950, en Silverstone, en Inglaterra, el primer Gran Premio de Fórmula 1 de la historia. Aquella carrera ya estuvo bajo jurisdicción de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), que era ya la que establecía el reglamento de las pruebas. El Campeonato del Mundo se lo adjudicó Nino Farina, que sumó con su Alfa Romeo 30 puntos, y superó a las otras dos "Fa" de la época, Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo), que terminó segundo con 27 puntos, y a Luigi Fagioli (Alfa Romeo), tercero con 24 puntos. El cuarto lugar, conduciendo un Talbot, cayó de manos de Rosier, y el quinto, con el mítico Ferrari, lo ganó Ascari.
ALFETA-AlfaRomeo 158



Echando una mirada retrospectiva, los automóviles de aquellos días tenían sobre todo una cosa en común: el motor delantero. No obstante, las ideas divergían a la hora de elegir el diseño del motor. El reglamento permitía "motores sobrealimentados", que eran aquellos en los que por medio de un compresor las cámaras de combustión se llenaban con aire precomprimido. La cilindrada de los antiguos "motores de aspiración" estaba limitada a 4,5 litros, y la capacidad del grupo compresor a 1,5 litros.


Primer Campeon del Mundo Nino Farina.

1951
1951 aparecía en el primer lugar uno de los pilotos más míticos de todos los tiempos y, sin ningún lugar a dudas, el más laureado. Juan Manuel Fangio, a los mandos de un Alfa Romeo 158 (1.5 8c), sumaba ese año el primer título de los cinco que consiguió a lo largo de su brillante trayectoria. Luego ganaría en 1954, en 1955, 1956 y 1957. Pero la historia del año 1951 en la Fórmula 1 no queda ahí sólo por la aparición en escena del mejor piloto de todos los tiempos, sino también porque Ferrari, quizá la más mítica de todas las marcas, obtuvo su primera victoria en un Gran Premio. El honor recayó en el argentino Froilán González, que hizo que su coche fuera el primero en cruzar la línea de meta en Silverstone, allí donde el Mundial tiene sus orígenes. Pero este hecho, que señalaba un "relevo de la guardia", mostró también un hecho indiscutible: Shell suministraba carburantes y lubricantes simultáneamente a los dos equipos de cabeza, Alfa Romeo y Ferrari, y entre 1950 y 1953 ganó todos los títulos del Campeonato del Mundo.
El CAMPEON DE CAMPEONES


Alfetta 158... 15 por los 1500cc 8 por que era un 8 cilindros.La Foto en el otro post...aqui el cockpit

1952
En la temporada 1952, como sucedió también en la de 1953, el Campeonato del Mundo de pilotos se disputó con automóviles de Fórmula 2 con motores de hasta 2000 cc como consecuencia de la falta de apoyo de los organizadores a las carreras. Al igual que anteriormente Alfa Romeo había dominado los Grandes Premios, ahora le tocó el turno a Ferrari con los modelos 500 y 553. Alberto Ascari condujo estos pequeños coches de victoria en victoria
Fangio se produjo una lesion en Monza en el cuello, y no compite en toda la temporada...


El Campeon ALBERTO ASCARI

1953
Pocas cosas que añadir, con coches de F2, Ferrari y Ascari revalidan titulos.
En 1953, el año de su gloriosa defensa del título, Ascari cruzó cinco veces la línea de meta en primera posición. Dada su pequeña cilindrada, el tetracilíndrico de Ferrari alcanzaba 190 CV de potencia, algo que casi rozaba el límite de lo factible. Sólo Maserati fue capaz de arañar más potencia a sus motores. Con casi 200 CV estableció un nuevo "récord del mundo" en motores de aspiración, lo que suponía además romper la "barrera del sonido" de los 100 CV por cada 1.000 cc. En cuanto a los chasis, los ingenieros no lograban ningún avance, y a la aerodinámica tampoco se le dedicó ningún interés particularmente especial.

1954
E l año 1954 es una temporada de cambios en la Fórmula 1, fundamentalmente porque empezó la fórmula de 2,5 litros, la fase en la que el deporte de los Grandes Premios ofreció un importante avance técnico: se estableció una capacidad máxima de 2.500 cc para motores aspirados y de 750 cc para los motores turbo. El responsable de tales adelantos fue, básicamente, el equipo Mercedes. La escudería alemana entró en la escena de los Grandes Premios con una doble victoria. Juan Manuel Fangio venció con escasa ventaja sobre Karl Kling. Fangio, que ya había ganado en 1951 con Alfa Romeo, se proclamó campeón del mundo en esta temporada después de pilotar en una misma temporada para Maserati y Mercedes-Benz.

La historia del cambio de escudería de Fangio fue curioso. El legendario director de carreras de Mercedes Alfred Neubauer intentó con toda clase de argucias convencer al piloto argentino para que se cambiara a su equipo. Cuando "don Alfredo" cursó su invitación para que se desplazara a Alemania para negociar el contrato, rascó mucho los bolsillos de la empresa y reservó para la superestrella argentina una habitación de hotel con baño. Presumiblemente los actuales pilotos de Grandes Premios no sepan que en algún momento existieron habitaciones de hotel sin baño.
MAsserati 250 F


La Flechita de Plata el Mercedes W 196...vaya cambio, que limpitos son

1955
antes de seguir..., al terminar...jo jo...os dejare las referencias de red y biblios. Seguimos

AÑO complicado y horribilis
El reinado de Juan Manuel Fangio está ya aquí. El piloto argentino, que ya había ganado en 1951 y en 1954, volvió a triunfar en 1955 a los mandos de un Mercedes-Benz W196 de 2.5 litros y se convertía así en el primer piloto en conseguir tres títulos mundiales. Pero la temporada de 1955 pasó también a la historia por la muerte de un legendario piloto. Alberto Ascari, campeón mundial en 1951 y 1952, murió tras pinchar un neumático mientras conducía un Ferrari en Monza. Ascari, anteriormente, fue el primer piloto que cayó al agua en Montecarlo durante una carrera mientras pilotaba un Lancia. Como resultado de la muerte de Ascari, y de los problemas financieros, Lancia abandonó la competición. La muerte de Ascari no fue la única. Bill Vukovich falleció en un accidente mientras disputaba las 500 Millas de Indianápolis. 1955 fue un año trágico para la Fórmula 1. Un Mercedes-Benz de sport, pilotado por el francés Pierre Levegh, se estrelló contra una tribuna delante de los boxes de Le Mans, matando a 81 espectadores e hiriendo a otros cientos. Como resultado del accidente de Le Mans, los Grandes Premios de Francia, Suiza y Alemania fueron cancelados, y Suiza prohibió las carreras.
CAMPEON DEL MUNDO J.M. FANGIO
COCHE el W196 de Mercedes...el mismo de 1954
En este año se introducen dos cambios tecnicos experimentales, que pronto se consolidaran.
--Los frenos de Disco, que sustituiran en el futuro a los de tambor
--El 16 de julio de 1955 hizo su aparición Jack Brabham, que introdujo una novedad que pronto se revelaría imbatible. En el circuito inglés de Aintree, el australiano pilotó un Cooper cuyo motor Bristol de 2 litros iba montado a la espalda
W 196

1956

No solo hay crisis ahora. GP Francia e Inglaterra no se disputaron, problemas en el abastecimiento de gasolina por el canal de Suez.
Los pilotos de la época cuidaban virtudes que podemos llamar tradicionales. Su limpieza en la competición recordaba casi las reglas del mundo caballeresco medieval. Gracias a esa actitud poco común en la actualidad, Juan Manuel Fangio pudo conseguir su cuarto título de Campeón del Mundo en 1956. Peter Collins, cuando estaba peleando por el título, cedió su Ferrari en plena carrera de Monza a su compañero de equipo Fangio. Sólo gracias a este generoso gesto pudo el argentino lograr su cuarto título de campeón del mundo, a los mandos esta vez de un Lancia-Ferrari D50 V8, que utilizaba los coches recibidos de Lancia para competir

1957
Juan Manuel Fangio está considerado el mejor piloto de todos los tiempos . No es por casualidad. En 1957 volvió a ser el mejor. Se proclamó campeón del mundo, aunque no con montura Ferrari. Maserati produjo una versión mejorada del 250F y Juan Manuel Fangio volvió al equipo para encumbrarlo de nuevo. En su camino hacia su quinto título, Fangio realizó lo que él mismo describió como su mejor carrera durante el Gran Premio de Alemania de esta temporada.

1958
Resurge Ferrari con el Dino 256
A los mandos Mike Hawthorm, que encontraria a muerte de forma singular, decidio abandonar las carreras despues de conseguir el campeonato y, al año siguiente muere en accidente de trafico...

1959
Nace una la leyenda de Jack Brahban y la Cooper Car Company....aunque ya venían apretando..
Brabham fue mejor que Tony Brooks, el mejor piloto de Ferrari aquel año, que terminó en el segundo lugar. No fue el único hito de Brabham, que hoy en día es uno de los cinco pilotos que han ganado tres veces el Mundial de Fórmula 1, junto a Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet y Ayrton Senna.
1959 es también el año en el que los monoplazas con motor trasero comienzan a reemplazar a los de motor delantero en las parrillas de salida. Stirling Moss, quien se había quedado en la temporada de 1958 muy cerca del título, conduce ahora para el equipo privado de Rob Walker
Bruce McLaren se convierte en el piloto más joven de la historia en ganar un carrera del Campeonato del Mundo, el Gran Premio de Estados Unidos

JACK

Stirling Moss

El Cooper T51 F2

1960
Empieza una nueva década. 1960 pasará a la historia por muchas cosas, y entre ellas porque 17 Estados africanos alcanzan su Independencia, porque John F. Kennedy es elegido presidente de EE.UU. Pero también pasará a la historia porque el piloto australiano de Fórmula 1 Jack Brabham logra mantener su título de Campeón Mundial, a los mandos de un Cooper-Climax. Su diseño del motor central mantiene un nivel de prestaciones inalterado. El modelo ganador T53 era impulsado por un potente propulsor de cuatro cilindros de 240 CV, el cual permitía lanzar al bólido de apenas 440 kilogramos de peso hasta casi los 300 km/h. Sólo una vez, cuando los equipos británicos no tomaron parte en el Gran Premio de Italia, porque temían las curvas peraltadas de Monza, triunfó uno de los ya caducos motores frontales clásicos. El norteamericano Phil Hill ganó a los mandos de su Ferrari 246 y consiguió la inmortalidad con este éxito histórico.

La temporada de 1960 dejó patente la peligrosidad de este deporte. Durante el transcurso del Gran Premio de Bélgica en Spa fallecen dos pilotos, y dos más resultan gravemente heridos. El excelente piloto Chris Bristow perdió el control de su Cooper, y no salió con vida de las terribles vueltas de campana. La segunda tragedia ocasionó el fallecimiento de Alan Stacey. El piloto de Lotus se salió de la pista circulando a la máxima velocidad cuando un pájaro chocó contra su rostro. Ocho años después se utilizarán por primera vez cascos integrales con pantalla.

Pero, aparte de por todas estas cosas, 1960 es importante también porque Stirling Moss, que se rompió las piernas en un accidente en un entrenamiento, consigue la primera victoria para Lotus al ganar el Gran Premio de Mónaco pilotando el Lotus 18 de Rob Walker. Y también porque Jim Clark hace su debut en la Fórmula 1 al volante de un Lotus oficial en el Gran Premio

1961

AÑO FERRARI.... Phil Hill, el "veterano del motor frontal", se convirtió en el primer norteamericano ganador de un título mundial, pero fue en estas horas de gloria cuando apareció la tragedia. En Monza, Graf Berghe von Trips se colocó el día 10 de septiembre por primera vez en posición de cabeza, con una posición intermedia en la clasificación tras los triunfos conseguidos en Zandvoort y Aintre. Pero esta privilegiada posición de salida no acarreó buena suerte al aristócrata de la Renania alemana. Tras una mala salida colisionó con la joven estrella escocesa Jim Clark falleciendo en el accidente.
Es el año de la limitacion de nuevo de cilindrada a 1500cc, veniamos de 2500, el ferrari daba 190 Cv y era el 6 cilindros mas potente. Se normalizaron las gasolinas y Shell se caso con Ferrari.
Stirling Moss donde pudo con su Lotus denmostro que es un injusto no campeon del mundo.
PHIL HILL

El Dino 156 de Ferrari o el nariz de tiburon

1962
Ferrari participó sin éxito en 1962 (quedó cuarto en el Mundial de Constructores por detrás de BRM, Cooper y Lotus). Graham Hill al volante de un BRM se convierte en campeón mundial. Ganó en Holanda, Alemania, Italia y Suráfrica. Hasta la final surafricana, Hill luchó por el título del Campeonato Mundial con Jim Clark, quien debió abandonar en la última carrera por un fallo del motor.

Climax y BRM apuestan desde el inicio de la temporada por motores de ocho cilindros. En esta época, los grupos carburadores son definitivamente eliminados del sector del motor. A pesar del cambio de gasolina de aviación a carburante comercial normal, en 1962 se consiguen las mismas velocidades que en 1960. La irrupción de los motores de inyección era imparable. Algo totalmente nuevo y revolucionario acontece en el campo de la construcción del chasis: el jefe de Lotus Colin Chapman, uno de los mejores técnicos de Fórmula 1, presenta en 1962 el Lotus 25, el primer monoplaza fabricado como monocasco. El chasis tubular clásico es sustituido por cajas de metal ligero remachadas. El resultado supuso un chasis muy compacto y resistente a la torsión que ofrecía a los pilotos una protección relativamente alta. Los pilotos ya no van sentados en la carlinga o cockpit, sino practicamente recostados. Además aparecen los volantes pequeños, tipicos aún hoy día de la Fórmula 1. Sólo Ferrari sigue utilizando durante un años los volantes grandes.

1962 , además de por el triunfo de Graham Hill, también se recordará porque Stirling Moss sufre el accidente que acaba con su carrera en Goodwood mientras conducía el Lotus de Rob Walker.

1963

E n 1963, Graham Hill gana el primero de sus cinco Grandes Premios de Mónaco, allí donde labró una extensa leyenda que todavía permanece viva hoy. John Surtess consigue, también, su primera victoria en el Mundial a bordo de un Ferrari en el GP de Alemania disputado en Nurburgring. Y por fin Jim Clark domina la temporada con siete victorias y se asegura su primer título de campeón. Lo hizo pilotando un Lotus. Segundo en el Mundial fue Ginther (BRM), tercero Hil (BRM), cuarto Surtees (Ferrari) y quinto, Gurney (Brabham).
Ademas este año es famoso por que Porsche se retira de la F1, y con pesimos resultados
Campeon JIM CLARK

EL MITICO LOTUS 25 y su casco.

1964

A lo largo de la historia del Campeonato del Mundo de automovilismo hay ejemplos muy claros de pilotos superdotados. No hay que mirar mucho más alla de 1964. Ese año nos encontramos con uno de los casos que mejor ilustra esta situación. Se trata de John Surtees. De nacionalidad británica, nacido el dos de noviembre de 1934, Surtees consigue a los 30 años una auténtica proeza y hace una demostración de su indudable calidad como piloto. A la vez, todo el mismo año, Surtees se impone en el Mundial de automovilismo y en el de motociclismo. Ha sido, es y, probablemente será, el único piloto que ha conseguido una proeza de tal magnitud. En el Campeonato del Mundo sobre cuatro ruedas, Surtees, a los mandos de un Ferrari, sumó 40 puntos y aventajó a Hill (BRM), a Clark (Lotus), a Bandini (Ferrari), Ginther (BRM), Gurney (Brabham) y Mclaren (Cooper), que fueron los que le prosiguieron en la clasificación del campeonato.
SURTEES...una debilidad, que esperaba que Valentino me arreglara...no ha podido ser




FERRARI 158...vaya juguete!!!

1965

Jim Clark, que junto con la escudería Lotus se erige en el gran dominador de la temporada. El escocés se anota su segundo y último título.
Jackie Stewart, nacido el 6 de noviembre de 1939, británico de nacionalidad, irrumpe en el gran circo a los mandos de un BRM y debuta en la Fórmula 1
Hasta el ocaso del la Fórmula de 1,5 litros precisamente en 1965, la potencia de los coches aumenta hasta 220 CV. La reducida cilindrada no impidió a los constructores mantener el número de cilindros. Ferrari y Honda crean el motor de doce cilindros, Climax construye incluso uno de 16 cilindros. El conjunto inglés consiguió 225 CV
JIM CLARK se lo Lleva con un LOTUS 33 motor Climax


a ver esas suspensiones

1966

1966 , el año en el que comenzó la era de los motores de tres litros, será recordado fundamentalmente por tres cosas en la historia de la Fórmula 1. La primera porque Bruce Mclaren fundó su propio equipo, algo que hoy tiene una extensísima relevancia dada la importancia de la marca, el rival más enconado de Ferrari en los circuitos. El primer Mclaren estaba propulsado por un motor Ford y tuvo muy poco éxito. La segunda circunstancia por la que la Fórmula 1 marcó un hito en 1966 fue porque Jack Brabham ganó el Gran Premio de Francia en Reims y se convirtió en el primer piloto en conseguir vencer en una carrera con un coche que llevaba el mismo nombre del piloto. Poco más tarde se coronaba campeón del mundo por tercera vez, al ser mejor en el cómputo final de la temporada que John Surtees (Ferrari) y que Jochen Rindt (Cooper), que fueron segundo y tercero. Y la tercera y última circunstancia por la que el Mundial cobró especial relevancia este año fue por el paso adelante que dio Jackie Stewart en pos de mejorar la seguridad de los coches de competición. El piloto británico quedó atrapado en su coche, un BRM, tras chocar bajo la lluvia del Gran Premio de Bélgica. Esta experiencia lo llevó a comenzar una campaña por la seguridad que tuvo como resultado una gran transformación de este deporte en lo referente a la seguridad de los pilotos.
Brahban en 1966


El Brabham BT19

1967

El día 4 de junio de 1967, uno de los días más importantes en la historia de los Grandes Premios, debutó en Zandvoort, en Holanda, el famoso Ford 8V con motor Cosworth Double Four Valve (DFV). Jim Clark condujo este motor, que movía un Lotus 49, inmediatamente al éxito y el conjunto se convirtió en uno de los ganadores más poderosos e inquebrantables, que sólo fue desbancado con la aparición de los turbo. No obstante el DFV de 1967 llegó demasido tarde para impedir un nuevo triunfo del conjunto Brabham-Repco. En esta ocasión ganó Denis Hulme de la escudería de Jack Brabham, quien no fue presionado de ningún modo por su jefe y oponente de escudería. El segundo lugar en la clasificación final del Mundial de Pilotos fue precisamente para el gran Jack Brabham, que superó al acumular 46 puntos a Jim Clark, que con Lotus fue tercero.
DENNY HULME




BT 24

1968

En esta temporada Graham Hill consigue la mejor puntuación, convirtiéndose en campeón del mundo por segunda vez con Lotus
Comienza el Vuelo, hacia Tierra:(muchos cambios....)
E l año 1968 es inolvidable. : el gran Jim Clark, en una carrera de Fórmula 2, falleció en el circuito de Hockenheim. No fue la única noticia triste. El piloto de Lotus Mike Spence también murió en Indianapolis. Además, la Fórmula 1 experimentó infructuosamente con coches con tracción a las cuatro ruedas, y se vieron por primera vez pegatinas de patrocinadores sobre los bólidos (era el fin de la era de los colores nacionales en los coches). Hay otro dato clave. En 1968 la Fórmula 1 desplegó alas. En el circuito de Spa se muestran por primera vez en forma de pequeños alerones en popa y proa. Los ingenieros de aerodinámica conquistaron nuevos campos. En muy pocas semanas los alerones alcanzaron dimensiones gigantescas (primero en la parte posterior sobre soportes de filigrana, después estos mismos tipos de construcciones fueron montadas también en la parte delantera). En estos años aún no se podían medir de forma exacta las fuerzas creadas por el aire sobre las superficies. Así, una y otra vez se rompían los frágiles soportes de los alerones
E l motor DFV, que tanta expectación levantó en 1967, está ahora disponible para todos los equipos
Campeon , Graham Hill

Coche

el de Jim Clark..(.perdio la vida con un F2)

1969

En el circuito urbano de Montjuich en Barcelona tienen lugar dos graves accidentes al romperse los alerones posteriores del Lotus Ford de Hill y de Jochen Rindt. Llegado este punto, la CSI se puso firme. Durante el Gran Premio de fin de semana en Mónaco los alerones fueron prohibidos. Uno de los que más protestó contra esta decisión fue precisamente el gran triunfador de la temporada, Ken Tyrrell, en aquel momento jefe de equipo de Matra-Ford. Tyrrell opinaba que sin alerones los coches no se podrían conducir. El jefe se equivocó. Su piloto Jackie Stewart ganó el Campeonato sin los gigantescos y monstruosos alerones.

Que por cierto como muchos de los campeones british es ESCOCES
El coche Matra MS80, con el toldo y sin el

1970

1970 es un año puente en muchas cosas. Ese año se disuelven los Beatles, algo que causa conmoción. En la Fórmula 1 se inicia una década salvaje, en la que el Lotus 72 de Colin Chapman establece nuevos hitos. Hasta finales de 1969 todos los coches de Fórmula 1 construidos desde 1950 seguían teniendo algo en común: la admisión central de aire en el morro del vehículo, que proporcionaba aire para la mezcla o aire de refrigeración al motor. Este modelo determinó en cierta medida la apariencia de los clásicos bólidos de Fórmula 1, dando la impresión de que no había lugar para alternativas.

Y fue una vez más el genial constructor Colin Chapman quien puso pie en tierras vírgenes. A principios de los sesenta había creado el modelo monocasco, imprescindible hasta la fecha. Para construir su nuevo Lotus 72, este ingeniero y jefe de equipo prescindió de la abertura que empeoraba claramente las prestaciones aerodinámicas. Chapman diseñó el morro en forma de cuña cerrada. Los radiadores desaparecieron y fueron a ubicarse en los salientes en forma de caja de los flancos. Gracias a este invento pionero, el Lotus 72 logró ser en rectas largas 14 km/h más rápido que su antecesor, el modelo 49C, contando con su misma potencia. He aquí otras características del bólido: suspensión de barras de torsión y frenos interiores. La técnica de suspensión retomaba una idea de los años treinta del legendario Prof.

E l "abuelo" de todos los monoplazas modernos debutó en 1970 en Madrid, en la celebración del Gran Premio de España. Con todo, la construcción aún adolecía de defectos de juventud y no reunía condiciones para la victoria. Por eso, tres semanas después, en el Gran Premio de Mónaco, la estrella de Lotus, Jochen Rindt, eligió voluntariamente volver a pilotar el antiguo 49C. Con esta decisión el alemán (residente en Austria desde los tres años de edad), colocó la primera piedra para ganar el Campeonato del Mundo.


Jochen Rindt
A l principio la carrera de Mónaco parecía destinada a ser ganada por el piloto Jack Brabham, el campeón de 1959, 1960 y 1966. El australiano disputaba su última temporada de carreras y se hallaba en plena forma a pesar de sus 44 años de edad. A mitad de carrera el gran maestro iba en cabeza directo hacia una victoria aparentemente segura. Rindt, al volante del "Lotus de museo" tenía más de quince segundos de desventaja respecto al piloto del quinto continente. Y fue entonces cuando el piloto de Lotus comenzó a crecerse. Hasta que faltaban diez vueltas para cruzar la línea de meta la distancia fue reduciéndose muy poco a poco: aún le separaban 11,5 segundos del piloto que lideraba la prueba. En las cinco vueltas siguientes porfió en la lucha y consiguió acercarse otros diez segundos, a pesar de lo cual la victoria de Brabham no parecía peligrar. Con el Lotus del alemán echado literalmente encima, Brabham dejó de ser conservador en la última vuelta y quiso actuar con particular inteligencia: el australiano eligió la trazada más difícil para impedir a Rindt una maniobra de apurada de frenada. Pero, saliéndose de la trazada ideal con la rodada de vueltas anteriores, el viejo luchador perdió el control de su bólido y patinó, dando contra los fardos de paja que delimitaban la pista. Jochen Rindt se le coló por dentro y ganó la carrera. El director de carrera, obsesionado con la aparición de Brabham, hasta olvidó dar el banderazo al sorprendente vencedor.


R indt no volvió a subirse al futurista Lotus 72 hasta Zandvoort. Aquí iba a despertar definitivamente el potencial de su construcción. Rindt venció, y en las carreras que siguieron de Francia, Inglaterra y Alemania, la nueva superestrella volvió a hacerse con los máximos puntos. Precisamente en Austria, su patria adoptiva, donde se celebraba un Gran Premio del Campeonato del Mundo por primera vez desde 1964, se rompió la racha: debido a un fallo del motor Rindt no pudo terminar la carrera. Nadie podía imaginarse que Jochen Rindt no volvería a tomar la salida nunca más. En el último entrenamiento del Gran Premio de Italia, al entrar en la curva parabólica se partió el eje del freno delantero derecho. Al volante del chasis número 2, el coche de los éxitos de los felices meses de verano, el piloto impactó contra las vallas protectoras y sufrió heridas mortales. A pesar de todo, la ventaja de puntos que llevaba no pudo ser recuperada por ningún rival hasta final de la temporada, y así Jochen Rindt fue el primer y único piloto de Fórmula 1 que fue declarado campeón a título póstumo.

L a tragedia de Jochen Rindt no fue la única. Piers Courage muere abrasado en su Williams/de Tomaso en el GP de Holanda, y Bruce McLaren pierde la vida en Goodwood mientras pilotaba un coche de la Can-Am. En 1970 debutaron también los equipos Tyrrell (Mont Tremblant, en Canadá), March y Surtees. Con la primera de estas dos marcas, Jackie Stewart gana la primera carrera en el Gran Premio de España en el circuito del Jarama. Pedro Rodríguez gana el último Gran Premio de Bélgica en el circuito original de Spa-Francorchamps con un BRM. Una nueva figura, como el tiempo luego demostraría, está emergiendo. Emerson Fittipaldi logra su primera victoria en el Gran Premio de Estados Unidos.

Jochen Rindt



Lotus 49



Lotus 72 el predecesor hasta la fecha....es ya un F1 moderno

1971
1971

E l sucesor de Rindt fue el piloto escocés de la escudería Tyrrell Jackie Stewart (su primera victoria fue en el Jarama en Madrid), que ya había llegado a ser campeón en 1969. Stewart superó a Peterson, que pilotó un March, a Cevert, también con Tyrrell, a Siffert (BRM), a Ickx (Ferrari) y a Emerson Fittipaldi (Lotus), que corrió con un Lotus 56B propulsado por una turbina de gas. La tragedia también paró en 1971. El piloto mexicano Pedro Rodríguez muere durante una carrera de coches de sport. Jo Siffert también pereció por inhalación de humos en una carrera fuera del campeonato disputada en Brands Hatch. En el calendario de circuitos también hay varias variaciones. Los Grandes Premios de México y Bélgica son retirados del campeonato por razones de seguridad, mientras que el Gran Premio de Francia se traslada a Paul Ricard y el de Canadá a Mosport Park. Fittipaldi ya había aparecido en escena. Pues bien, en 1971, llegan al circo de la Fórmula 1 Mario Andretti (gana con un Ferrari en Sudáfrica), y Niki Lauda, que hace su debut con un March privado en el Gran Premio de Austria. Y una curiosidad. Peter Gethin vence en el Gran Premio de Italia por 0,01 segundos sobre Ronnie Peterson, la victoria más apretada hasta el momento.
E n 1971 Colin Chapman se sacó otra sensación técnica de la manga. El capó del Lotus presentó esta vez un fracaso: en Zandvoort, Silverstone y Monza, Chapman puso en pista un Lotus 56B, que era un perfeccionamiento del coche de Indianapolis del año 68. La construcción tenía una particularidad: no estaba impulsada por un motor de admisión tradicional, sino por una turbina de gas de dos ejes de marca Pratt & Whitney, originalmente construida para propulsar barcos, locomotoras y helicópteros. Jochen Rindt había puesto en vida gran empeño en sacar adelante el proyecto, pero ni Dave Walker, ni Reine Wisell o Emerson Fittipaldi, que tuvieron consecutivamente el dudoso honor de probarlo, lograron acostumbrarse a este vigoroso monstruo. Con un consumo de combustible de 100 litros a los 100 kilómetros, esta caja de caballos desbocados casi inaudible era un verdadero tragagalones. Resultaba difícil acostumbrarse a la tracción a las cuatro ruedas y a la posición del asiento, desplazada hacia delante debido a la gran longitud de la turbina. Y algo peor aún: la potencia entraba con retardo. Este inconveniente exigía de los pilotos una pericia extraordinaria. Aun estando en la zona de frenado había que pisar ya el pedal del acelerador para conseguir la aceleración deseada a la salida de las curvas. En 1970, Lotus no consiguió ganar Gran Premio alguno, algo que no ocurría desde 1960

Campeon Jackie Stewart



Coche TYRRELL 01 03, pero no el de Blade Runner

LOTUS 56 B....el EXCESO

1972.....o EMERSON FITIPALDI

L a historia de la Fórmula 1, a la hora de estudiarse, tiene varios momentos y varios nombres en los que deternerse de manera obligada. Fangio inició una larga lista de pilotos extraordinarios, que continuaron otros de la talla de Jack Brabham, Jackie Stewart, Alberto Ascari, Graham Hill o Jim Clark. En 1972, al elenco de grandes figuras de la historia del Campeonato del Mundo de Fórmula1, se unió Emerson Fittipaldi. Se trataba de un piloto brasileño, que empezó a hacer las delicias de los aficionados. Nació el 12 de diciembre de 1946. Eso quiere decir que a los 25 años, tras ganar el Gran Premio de Italia, se convirtió en el campeón más joven de la historia. Fittipaldi pilotaba un Lotus, y superó a Stewart (Tyrrell), y anterior ganador, y a Hulme (Mclaren).

Bernie Ecclestone, el actual máximo mandatario en el mundo actual de la Fórmula 1, se hace con el control de Brabham. Dos detalles más de este año 1972. El equipo Lotus rueda por primera vez con los colores de John Player Special, o JPS, como se conocería a los coches poco después.
EMERSON FITIPALDI



LOTUS 72

1973

Yo empiezo mi carrera en el año Juliano...esto es un sinsentido y...
En 1973 fue nuevamente Jackie Stewart, por tercera y última vez, quien ocupó la cabeza al final de la temporada. A principios de año ya había comunicado confidencialmente a su jefe de equipo Ken Tyrrell que al finalizar la temporada daría por concluida su carrera como piloto. En ese instante habría participado exactamente en 100 Grandes Premios. Pero sucedió algo distinto: cuando el francés François Cevert, amigo de Stewart y compañero de equipo, que se había convertido en el príncipe consorte de Tyrrell, sufrió un accidente mortal durante los entrenamientos de la carrera final en Watkins Glen, el escocés rehusó tomar la salida en señal de duelo. Después de su retirada oficial como piloto en activo ("As from today, I am no longer a racing driver", "Desde hoy, ya no soy un piloto de carreras"), regaló a su esposa Helen un magnífico collar: tres diamantes simbolizaban sus tres títulos de Campeón del Mundo, 27 brillantes las victorias que había logrado en Grandes Premios, y 99 perlas las "únicas" 99 participaciones en Grandes Premios. Stewart, un británico nacido el 6 de noviembre de 1939, entraba en la lista de los pilotos que habían ganado tres Campeonatos del Mundo. Hoy en día, con tres títulos hay seis pilotos, después de la victoria de Michael Schumacher en el 2000. A Jackie Stewart, que obtiene su última victoria como piloto en el Gran Premio de Alemania, sólo lo superan el inigualable Juan Manuel Fangio, con cinco, y el francés Alain Prost, con cuatro.

En el Gran Premio de Sudáfrica, Mike Hailwood salva la vida a Clay Regazzoni al sacarlo de su BRM en llamas. Poco después a Hailwood se le concede la medalla George Medal al valor. No ocurrió lo mismo con Roger Williamson, que muere calcinado en el Gran Premio de Holanda en su March 731. Andrea de Adamich es víctima también de un accidente, provocado por un trompo de Jody Scheckter en el Gran Premio de Inglaterra, lo que causó una colisión masiva.

JACKIE STEWART


tyrrell 005/6

1974

Emerson Fittipaldi había ganado su primer título de campeón del mundo de pilotos en 1972 a los mandos de un Lotus. En 1974 repitió experiencia y se subió de nuevo a lo más alto del podio al final de la temporada. La escudería con la que el piloto brasileño consiguió su segundo último título de campeón del mundo no fue esta vez Lotus. Ganó con Mclaren, que sin embargo no pudo imponerse en el Mundial de constructores por una pequeña diferencia con respecto a Ferrari, que volvía a alzarse con el título de mejor marca del mundo. El empuje de Regazzoni y Lauda, los dos pilotos de Ferrari, que terminaron segundo y cuarto respectivamente, pudieron con la escudería comandada por Fittipaldi, y que tenía como lugartenientes a Hulme y a Hailwood, también protagonistas en 1974. ¿Por qué? Denny Hulme optó por retirarse al final de la temporada, que concluyó con el Gran Premio de Watkin Glen en Estados Unidos. Y Mike Hailwood porque también abandonó tras sufrir heridas en un accidente en el Gran Premio de Alemania.

E n 1974, la tragedia no se separó de la Fórmula 1, que siguió añadiendo nuevos pilotos a una lista fatídica. Peter Revson muere durante unos entrenamientos privados, y Helmut Koinigg durante el GP de Estados Unidos en Watkins Glen. Hay también dos debuts. Lord Hesketh crea su propio coche de Fórmula 1, diseñado por Harvey Postlewhite, y le concede el pilotaje a James Hunt, que al final del año suma quince puntos. Y el equipo Penske hace su debut en el Gran Premio de Canadá. Bernie Ecclestone tuvo su primera alegría como manager en Sudráfica, donde Carlos Reutemann consiguió con el Brabham la victoria

emerson



Mc LAREN m23

1975

Y a hacía algunos años en los que Ferrari no había conseguido ganar el Campeonato del Mundo de pilotos. En 1975 se rompió la racha. Y de que manera. Niki Lauda (02-2-1949), un piloto austriaco que había entrado recientemente en el Mundial, le dio de nuevo la gloria a Ferrari, que además vino acompañada de un triunfo también en el Campeonato del Mundo de Constructores al superar a Mclaren y a Brabham. La historia de Ferrari, después de unos comienzos realmente gloriosos, se había torcido un poco. O mucho. Desde 1964 no ganaba el Mundial de Pilotos. En aquel año había sido otro de los históricos, John Surtees el que le había dado el título a Ferrari.

NIKI LAUDA


FERRARI 312

1976

El título de campeón del mundo se lo lleva de nuevo Mclaren, con James Hunt. Hunt se beneficia del accidente que sufre Niki Lauda en el Gran Premio de Alemania, en Nurburgring, donde sufre graves quemaduras. El austriaco volvió rápidamente a competir pero no pudo volver a pilotar, lo que, posiblemente, le costó el título al final de la temporada. Sólo un punto (68), frente a los 69 de Hunt decidieron el Mundial
El Mundial de Constructores se lo lleva Ferrari

Un concepto totalmente novedoso de coche llegó a la Fórmula 1. Parecía una revolución. No lo fue. En 1976 Tyrrell, que tenía la experiencia que daban los títulos conseguidos, presentó el P34 que, aunque no tuvo continuidad, llegaría a ser legendario. La característica más destacada de este coche de carreras eran sus seis ruedas: dos ruedas motrices tradicionales y cuatro ruedas delanteras

JAMES HUNT



M23 Mc LAREN



TYRRELL P34

1977

En 1977 se conquistaron nuevos horizontes. En julio Renault puso en la salida el primer coche con motor turbo. La Fórmula 1 había visto por última vez los grupos propulsores turboalimentados en 1951. El Renault amarillo, el RS01, pilotado por Jean-Pierre Jabouille debutó en el Gran Premio de Inglaterra, pero andaba desesperanzadamente a la zaga. Al principio el motorcito de litro y medio era débil, poco fiable y de difícil conducción; el agujero turbo del cuatro cilindros le hizo la vida difícil a Jabouille. Pero a medio plazo los franceses se vieron en el buen camino hacia el éxito...............parece que siempre trabajan de la misma forma...no?

Colin Chapman de nuevo al ataque
Paralelamente el jefe de Lotus Colin Chapman reinventó la aerodinámica. Su Lotus 78 era una construcción pionera sacada del túnel de viento. Los listones estancos dispuestos lateralmente en los flancos del coche tocaban casi el asfalto. Gracias a este truco reglamentario, la corriente de aire que circulaba por los bajos del modelo 78 se aceleraba tanto que se generaba un vacío que proporcionaba al coche de carreras un agarre adicional, lo que a su vez permitía alcanzar en curva velocidades extremadamente elevadas. Era el primer monoplaza con efecto suelo.

March y BRM abandonan la Fórmula 1

Niki Lauda consiguió con Ferrari su segundo título de campeón del mundo

EL NUEVO LAUDA

1978
Los coches Ventosa

E n 1978 la aerodinámica jugó un papel importantísimo. El Lotus-Ford fue un claro ejemplo y sobre él, los rapidísimos Mario Andretti y R. Peterson demostraron como unos faldones y alerones bien estudiados podían hacer que el coche fuera prácticamente pegado al asfalto. De hecho, un año más tarde todos los constructores copiaron esta efectiva idea. El más duro adversario de Andretti y Peterson fue Reutemann, primer piloto de Ferrari, que alcanzó la victoria en cuatro ocasiones y finalizó el campeonato en tercera posición. Niki Lauda, el dominador de los últimos años, no acertó con el paso de Ferrari a Brabham. Los motores Alfa Romeo no se mostraron muy competitivos y sólo las manos del genial piloto austriaco le permitieron vencer en los grandes premios de Suecia e Italia. Otro piloto de Ferrari, Gilles Villenueve, exhibió todo su potencial en su casa, en el G.P. de Canadá, adjudicándose la victoria.
La superioridad del Lotus en 1978 fue clara, como así lo corrobora el título mundial de marcas y el campeonato y subcampeonato de pilotos. El bólido concebido para este año, el Type 79, no pudo debutar hasta el Gran Premio de Bélgica, sexta prueba del campeonato. Aunque con el modelo anterior ya había logrado la victoria en dos ocasiones, su debut fue un éxito, consiguiendo el primer y el segundo puesto, hazaña que repetiría en la siguiente cita disputada en el circuito español del Jarama. Su mecánica V8 de tres litros de cilindrada desarrollaba 480 CV a 10.500 rpm y se mostró efectiva y fiable durante todo el año.

MARIO ANDRETTI



LT1 motor Ford



ESTO ES UN BRABHAM no gano, pero es curioso el diseño para aprovechar el efecto SUELO, con extractor de aire...