Diez momentos de este blog

Un 18 de marzo de 2009, a las 9:26 de la mañana, un servidor escribía su primera entrada “oficial” El blog se llamaba “Con Permiso de la Autoridad” y aunque su nombre diera a entender que era un blog taurino, en realidad era un blog dedicado a esos veinte hombres, por aquel entonces, que domingo si, domingo no, se ponían unos monos de variados colores, se subían a unos coches que eran lo mejor que se podía encontrar en el mundo de las cuatro ruedas y daban X vueltas a un circuito. Casi dos años y medio después, y con 149 entradas a sus espaldas, este blog, ahora llamado “La Fórmula 1 y yo” anota su entrada numero 150 haciendo un repaso a los diez momentos más importantes vividos en sus casi dos años y medio de existencia. ¿Os apuntáis? Pues poneos el casco, que allá vamos.

1. Lo que llevo al nacimiento del blog

Por muy irónico que parezca, si a alguien hay que agradecer el nacimiento de este blog, es a Max Mosley. Justo el día antes de que echara a andar esto, a pocos días del inicio de la temporada 2009, este elemento se sacó de la manga un cambio de reglamentación muy en su estilo. Es decir, “cambio el reglamento porque me da la gana y sin consultar a los equipos” Y decidió cambiar el único aspecto del reglamento que había permanecido intocable durante casi 60 años: El modo de elegir al campeón del mundo.

Desde siempre, el modo de proclamar al campeón del mundo ha sido claro e invariable: El piloto que tuviera más puntos una vez finalizada la última carrera del año, era el campeón. Pues ese 17 de marzo, Mosley decidió que a partir de esa misma temporada, eso cambiaba. A partir de la temporada 2009, el campeón no sería el que más puntos tuviera al caer la última bandera a cuadros, sino el que más victorias tuviera. Si un piloto A, obtenía por ejemplo, 150 puntos y 5 victorias y un piloto B 130 puntos y 6 victorias, daba igual que el piloto A tuviera más puntos que el piloto B, este último seria el campeón al tener más victorias. Los puntos solo servirían para el campeonato de constructores y en caso de empate a victorias.

Eso no gusto para nada a la parroquia de la Formula 1 (pilotos, equipos y afición) y afortunadamente, había una norma que cortaba de raíz las pretensiones de Mosley. Esa norma decía que un cambio de reglamento a menos de veinte días del inicio de la temporada (el cambio de reglamento llego a trece días) requería la unanimidad de los equipos. Y evidentemente, esa unanimidad brillaba por su ausencia, por lo que el intento de cambiar el reglamento fue cortado en seco.

2. La remontada frustrada

Cuatro puntos. Eso es lo que separo a Fernando Alonso del tercer mundial. Eso le falto para culminar la que habría sido la mayor remontada de la historia de la Formula 1. La remontada comenzó tras el GP de Gran Bretaña, cuando estaba ni más ni menos que a 46 puntos del líder. En 2009, remontar 46 puntos en dos carreras hubiera sido sencillamente imposible, pero en 2010, el nuevo sistema de puntuación, que premiaba con 25 puntos al ganador hacia posible la epopeya. Conscientes de ello, Ferrari aplico el “todos a una” y apostaron netamente por Fernando.

La remontada comenzó en Alemania, donde Fernando gano y Massa hizo de escudero. Aquella carrera quedo marcada por una frase: “Fernando is faster tan you” Y a la semana siguiente, cosecho un segundo puesto en Hungría, siendo el único capaz de aguantar el dominio incontestable de los Red Bull. Y probablemente, de no haber aguantado tanto Webber con los neumáticos blandos, hubiera podido ganar. La combinación de un Fernando llevado en volandas por Ferrari y carreras discretas de Red Bull y especialmente de McPiratas le dejaban a 20 puntos de la cabeza.

Pero en Spa, sumo un cero en una carrera en la que los grandes beneficiados fueron haimito pinocho y Webber, ya que además de Fernando, Frigodedo y Button sumaron sendos roscos a sus casilleros. 41 puntos con seis carreras por disputarse. Más épico no podía ser.

Pero en Italia comenzó una remontada vertiginosa. Fernando ganaba y lo que era mejor, neutralizaba los resultados obtenidos por haimito pinocho y Webber en Belgica, ya que el británico no completo ni una vuelta por un toque con Massa y Webber acabo en 6ª posición. En Singapur volvió a ganar, pero con la diferencia de que tuvo a Frigodedo pegado al trasero de la primera a la última curva. De nuevo, el gran perdedor volvía a ser haimito pinocho, que sumaba su segundo cero consecutivo y tercero en tres carreras.

En Suzuka, Fernando estaba obligado a correr a la defensiva en un circuito en el que Red Bull gozaba de clara ventaja. Pero la ventaja no fue tal, ya que Fernando se acercó bastante a ambos, y de haber durado la carrera un poco más, no se habría descartado una machada roja. Pero la carrera de Corea fue una verdadera tragedia griega para Red Bull. El trazado de Yeongam llego a su cita con la Formula 1 literalmente con lo puesto. Como ya he dicho, la carrera fue una tragedia griega para Red Bull, ya que sumaban un doble abandono, Webber por accidente y Frigodedo por rotura. Y mientras los de la bebida energética cosechaban ese doble cero, Fernando lograba la victoria, por lo que ahora, era el principal favorito para ganar el título.

En Brasil, Fernando solo pudo ser tercero tras los dos Red Bull, pero otra vez quedo cerca de los Red Bull, lo bastante como para augurar un final de carrera distinto si hubiera llegado antes a ellos o la carrera hubiera durado mas. Todo se decidiría en Yas Marina.

En Abu Dabi, tras la clasificación, todo parecía estar a favor de Fernando, pero en carrera, tan pronto como Webber se vio obligado a entrar en boxes, Red Bull hizo su movimiento, habida cuenta de que Ferrari marcaria a Webber. Tiro la caña y Chris Dyer cayo limpiamente en la red haciendo parar a Fernando para cubrir a Webber. Salió por delante de Webber, sí, pero en séptima posición y tenía por delante a Petrov y Rosberg, que ya habían parado. Con terreno despejado y la amenaza mayor neutralizada, Red Bull simplemente espero a que los McPiratas hicieran la parada para que Frigodedo se pusiera primero y ganara la carrera y el campeonato.

Sebastian solo se puso líder en una carrera, pero se puso líder del mundial cuando más valor tiene esa posición: Tras finalizar la última carrera del mundial. Y, como se auguraba tras este desastre, en Ferrari rodo una cabeza: La de Chris Dyer, el responsable del FAIL de Abu Dabi, que a principios de enero de este año pasó de ocupar un puesto en el muro de Ferrari a estar en las “cocinas” del equipo italiano.

3. USF1, el equipo fantasma

En los 90 hubo un equipo que palmo antes siquiera de nacer. Ese equipo era Bravo F1 y el chasis que presentaron en los crash test fue calificado de basura. Casi 20 años después, una cuadrilla de mataos procedentes de los Estados Unidos repitió la “proeza” con USF1.

USF1 se presentó en sociedad allá por febrero de 2009 con la intención de ser el primer equipo procedente del país de las barras y estrellas. Salvo el motor, la transmisión y los neumáticos, todo iba a ser “Made in USA” Así, se posicionaban de cara a la concesión de franquicias que haría la FIA de cara a la temporada 2010, estando en la primera posición para lograr una de las tres franquicias.

En junio, la FIA otorgo las franquicias a Manor GP (que acabaría siendo el actual Marussia Virgin) a Campos Meta (reconvertido en HRT) y a USF1. Tras la concesión de las franquicias, sobre USF1 cayó un inquietante silencio.

Pero el silencio fue roto por las noticias, y no eran precisamente buenas, porque esas noticias decían que, a pesar de que USF1 había anunciado que su sede europea estaría en el Motorland de Aragón y que los rumores ponían a muchos pilotos, el equipo estaba seco de pasta, puesto que los progresos del equipo con su chasis eran mínimos, por no decir inexistentes.

Entrados ya en 2010, las buenas y malas lenguas apuntaban a que, salvo milagro, los americanos tenían prácticamente imposible tener un coche en condiciones para la primera carrera. Y a finales de febrero, el equipo era un muerto ambulante, algo que acabo siendo certificado oficialmente unas pocas semanas después, cuando fue el propio equipo el que anuncio el cese de actividades. A pesar de contar con mucho más tiempo que cualquiera de los demás equipos nuevos (Virgin, HRT y Lotus) USF1 no hizo prácticamente nada y lo único que se gano fue el calificativo de “equipo fallido”

4. Las retrospectivas

Echar la vista atrás, esa ha sido una de las cosas que más me ha gustado hacer. Coger el DeLorean de Doc y hacer un resumen de la vida del gran Ayrton Senna, hacer un repaso por las patadas al reglamento dadas por Schumacher, carreras como Indianápolis 2005, temporadas enteras como mi resumen de las temporadas 2005, 2006 y 2007, finalizando con dos cuadrillas de mataos que compusieron los infames e inefables equipos de Andrea Moda y Life F1.

5. Los difusores dobles

Apenas había acabado la movida del intento de modificar el sistema de puntuación de Mosley cuando otra polémica llego a la Formula 1. En este caso, era una pieza que llevaban tres equipos, pero que realmente solo beneficio a uno: El doble difusor, una invención “made in Ross Brawn” que, de acuerdo al reglamento vigente, era ilegal, pero que Ross Brawn había convertido en legal al presentarlo por partes y no como una única pieza. Como ya he dicho, fueron tres los equipos que usaron esa pieza: Brawn GP, Toyota y Williams.

Pero solo Brawn GP sacó provecho de esa pieza, que más adelante recibió luz verde de la FIA, saltándose a la torera su propio reglamento. Cuando los equipos que habían respetado el reglamento lograron adaptarse a la situación, Brawn GP ya había amasado una ventaja más que suficiente como para correr con la calculadora.

En 2010, todos los equipos usaron los difusores dobles antes de que partieran hacia el Valle de los Caídos de la Formula 1.

6. El Piñazogate

Sorprendentemente, los hechos que llevaron a este asunto ocurrieron en 2008. Los que hayáis seguido la Formula 1 en los últimos tres años estaréis más o menos enterados del asunto, pero para los que no vivieron este asunto, pueden rebuscar en los archivos del blog. Pero la cuestión es esta: Poco después del despido de Nelsinho Piquet, el hijo de Nelson Piquet, que llevaba una buena trayectoria hasta que llego a la Formula 1, cuando recalo en un Renault que no era lo que llego a ser en 2005 y 2006. Y para más INRI, le había tocado bailar con la más fea, con Fernando Alonso. Bueno, pues después de ser despedido, acuso a Flavio Briatore de ordenarle que se estrellara aposta en el GP de Singapur 2008 para que Fernando se beneficiara.

En aquella carrera, Fernando salía desde muy atrás, pero beneficiado por el accidente de Piquet y la normativa del pit lane de aquel entonces, logro remontar hasta conseguir hasta conseguir la victoria. Tras esa acusación, la maquinaria del Inquisidor Mosley se puso en marcha. Nelsinho Piquet obtuvo la inmunidad, Fernando no fue acusado y los principales señalados fueron Briatore y Pat Symonds. Finalmente, la cosa finalizo así: Renault culpable, pero con la sanción de expulsión suspendida cautelarmente durante dos años (expirando a finales de este año) Symonds inhabilitado hasta finales de 2014, mientras que Briatore recibia la suspensión ad eternum. Pero los dos recurrieron a la justicia francesa, que en los primeros días de 2010 revocaba ambas sentencias. Finalmente la FIA llego a un acuerdo con ellos: Recibían la amnistía, pero no podrían volver a ocupar puestos importantes en la Formula 1 hasta 2013. El Piñazogate fue considerado por muchos como la vendetta de Max Mosley contra el último de los que provocaron su marcha.

7. El hombre de rojo

El 30 de septiembre de 2009, sobre las 16:10 de la tarde, hora española, se hacía oficial el fichaje de Fernando Alonso por Ferrari, y no por esperado, el fichaje era menos deseado. Era un fichaje que podría colocarse muy probablemente entre los cinco fichajes más importantes de la historia de la Formula 1, o también podría ser considerado como el secreto peor guardado de la historia de este deporte, porque el fichaje del bicampeón del mundo era desde más o menos principios de 2009 un secreto a voces.

Pero este fichaje también podría verse desde otro prisma, el que haría del fichaje de Fernando el “culebrón” más largo de la historia de la Formula 1, porque el fichaje estuvo a punto de llegar ni más ni menos que en cuatro ocasiones. En 2000 el acuerdo estuvo a punto de caramelo, con vistas a entrar en Ferrari en 2003 tras dos años en la desaparecida Prost GP, pero Flavio Briatore intervino y se lo llevo a Renault cuando lo único que se interponía entre Fernando y Maranello era la firma del contrato. En 2005, Ferrari ya empezaba a pensar en la era post-Schumacher y ya manejaban nombres para tener un nuevo líder en la temporada 2007: Fernando Alonso y Kimi Raikkonen eran los candidatos, ya que ambos concluían sus contratos a finales de 2006. Fernando era el primero en la lista de Montezemolo, pero McPiratas fue más rápido y fue quien se llevó al campeón. La tercera oportunidad llego cerca del final de la temporada 2007, cuando la marcha de Fernando de McPiratas se daba prácticamente por hecha. Faltaba saber cuál de los dos pillaría la puerta, pero una combinación de hechos lo impidió: Por un lado, Kimi dio la machada y en dos carreras, remonto una distancia de 17 puntos para acabar ganando el mundial por la diferencia de uno, lo cual hacia a Kimi indespedible. El otro, Felipe Massa, tenía muchas probabilidades de irse a la calle, pero Jean Todt, aparentemente en venganza por las calabazas que le dio Fernando siete años antes.

En 2008 hubo un cambio de papeles en Ferrari, porque mientras Massa era candidato al título, Kimi Raikkonen gano dos carreras al inicio del campeonato antes de pasar a estar “desaparecido en combate”, llegando a encadenar cuatro ceros consecutivos. Con Jean Todt fuera del organigrama de Ferrari, Montezemolo tenía las manos libres para cargarse a Kimi y poner a Fernando en su lugar de cara a la temporada 2009, pero el finlandés fue más rápido y se autorenovo para 2010. A pesar de eso, el objetivo de Luca era claro: Fernando Alonso llevaría un coche de color rojo en 2010, 2011 como muy tarde.

En un 2009 marcado por la dominación de Brawn GP y Red Bull, Kimi era casi desde la primera carrera un piloto “Marcado para el despido” Todo el mundo daba prácticamente por hecho que esa sería la última temporada en la que Iceman iría vestido de rojo, y con actitudes como la de comerse un helado en bermudas y playera como si la cosa no fuera con él mientras los demás pilotos esperaban que escampara la lluvia en Malasia para ver si se corría no hizo más que ganar números para correr lejos de Maranello. A mitad de temporada, el hecho de que Kimi no correría en Ferrari en 2010 era prácticamente un secreto a voces, a falta de que se hiciera oficial. Y el nombre del sustituto del finlandés también era un secreto a voces: Fernando Alonso.

El accidente de Massa en Hungría abrió la puerta a que Kimi continuara en Ferrari, pero tan pronto como se confirmó que Massa volvería en 2010, esa puerta quedo cerrada con llave. La llegada del Banco Santander no hizo más que reafirmarlo. Y finalmente, el 30 se septiembre, el fichaje más largo de la historia de la Formula 1 llego a su fin.

8. El retorno del grande

Esto fue la gran sorpresa de la pretemporada 2009-2010: El retorno de Michael Schumacher. En 2006, Michael Schumacher dejaba la Formula 1 tras superar casi todos los records habidos y por haber. Volvió brevemente para unas pruebas con Ferrari a finales de 2008, pero nada hacía indicar que fuera a volver a la competición. Pero estuvo a punto de hacerlo como sustituto de Felipe Massa tras su accidente en Hungría, pero finalmente se descartó por su estado de forma.

Pero en diciembre, una vez Brawn GP se convirtió en Mercedes GP, los rumores apuntaron al retorno del siete veces campeón, rumores que finalmente se convirtieron en realidad. Aunque a punto de completar su segunda temporada tras su regreso, quizá hubiera sido mejor que siguiera retirado.

9. La primera victoria de rojo

La primera victoria de Fernando con Ferrari llego tan pronto como la primera carrera. En una carrera que parecía destinada a ser dominada por Er niño der deo, la mecánica, que lastro a Red Bull la temporada anterior volvió a jugarle una mala jugada al piloto alemán. Hasta entonces, los Ferrari se habían mantenido cerca de Frigodedo, pero una bujía provoco una bajada de potencia del motor más que suficiente para que Fernando primero, Massa posteriormente y finalmente haimito pinocho le adelantaran. Quedo fuera del podio, pero obtuvo la cuarta posición como mal menor.

Con esta victoria, Fernando se convirtió en el cuarto piloto que lograba la victoria en su primera carrera con Ferrari. Solo Mario Andretti, Nigel Mansell y Kimi Raikkonen en este orden lo lograron antes que el.

10. El cisma

Si los hechos de los que voy a hablar ahora hubieran acabado sin acuerdo alguno, es muy probable que ahora mismo, este blog estuviera dedicado a un deporte similar a la Formula 1, pero no con ese nombre.

La historia de ese cisma comienza a principios de mayo, cuando la FIA saco un reglamento que incluía un límite presupuestario de 44 millones, con determinados privilegios para quien se acogiera a ese límite. Los equipos de la FOTA, partidarios de una limitación progresiva del presupuesto, vieron que eso podía llevar a una Formula 1 de dos niveles y al principio de uno en uno y posteriormente en bloque lo dijeron bien claro: “Así, ni de coña” Y fueron con las intenciones claras: O se cambiaba eso o no competían en 2010.

Pero lejos de negociar para intentar llegar a un acuerdo, Max Mosley saco a pasear su lado más dictatorial. La FOTA no tardó mucho en sufrir dos bajas: Williams y Force India, que corrían con dinero adelantado de Bernie Ecclestone, presumiblemente lo que provoco que se pasaran al bando de los oficialistas.

En Turquía, se llegó a un acuerdo: Los equipos se inscribirían para la temporada 2010 si antes se cambiaban cosas del reglamento. Yo creía que la historia había terminado ahí. Lo mismo creerías tú y lo mismo creería el Presidente de la República Popular China. ¡Pues no! Resulta que tú, Hu Jintao y yo nos habíamos colado, porque solo dos semanas después, la FIA público una lista provisional de equipos en la que Ferrari, Red Bull y Toro Rosso estaban inscritos sin condiciones, alegando que los tres equipos estaban obligados a correr por contrato. Pero en dicho contrato, se decía que para hacer el reglamento, antes tenía que consultarse a Ferrari, y puesto que Mosley hizo la nueva normativa sin consultarle a Ferrari, y en realidad, sin consultarle a nadie, como solía ser tratándose de Mosley, y por tanto, en Maranello opinaban que se había roto el contrato y que, por tanto, no estaban obligados a correr.

El cisma se produjo en la madrugada del 18 al 19 de junio, cuando los equipos de la FOTA, todos salvo Williams y Force India, anunciaron la creación de una categoría paralela. Era solo el primer paso, pero no el definitivo, ya que aún había esperanzas de que se solucionara. Las condiciones de la FOTA eran claras: Fuera el reglamento de dos niveles y que Mosley dejara la FIA cuando culminara su mandato. Rechazar esas condiciones supondría que la Formula 1 se dividiera en dos. Por si la respuesta era negativa, la FOTA ya había comenzado a moverse. Ya habían elegido la empresa que organizaría la competición y su cabeza visible: Dorna Sports y Carmelo Ezpeleta. Los circuitos tampoco serian un problema, ya que correrían en circuitos nunca visitados por el Gran Circo, algunos en los que se corre y otros proscritos o próximos a ser proscritos.

Pero finalmente se solucionó todo. Max Mosley no tuvo más remedio que claudicar y aceptar las dos condiciones de la FOTA: Suprimió el límite presupuestario y se comprometió a no presentarse a la reelección. Logro la paz, pero para lograrla, tuvo que pagar con su reglamento soñado y con su propia cabeza.

Con esto concluyen el repaso a diez de los temas más importantes que se han tratado en 150 entradas.

¡La próxima vez más, pero no mejor, porque eso es imposible!

Semper fi.