LA F1, EN EL SIGLO XXI, PARA EPI Y BLAS of corse...

2000

McLaren Mercedes y Ferrari. El primero cuenta en sus filas con el campeón del mundo de las dos últimas temporadas, Mika Hakkinen, y su eficaz compañero, David Coulthard. Por otro lado, Ferrari parte como actual campeón del mundo de constructores y con el maestro Schumacher como primer piloto, ahora acompañado por el brasileño Rubens Barrichelo. Entre las novedades más destacadas del año cabe citar la vuelta a la competición de Honda con el equipo Bar, el debut de Jenson Button, que a sus 20 años se sube a los mandos de un Williams-BMW y las altas aspiraciones de la escudería Jaguar, que ficha al subcampeón del mundo Eddie Irvine y al experimentado piloto británico Johnny Herbert.

Villeneuve decide continuar en BAR a pesar de que las cláusulas de su contrato le hubieran permitido cambiar de equipo. Quizá su sentido de lealtad hacia Craig Pollock, o quizá el hecho de que peor que el año anterior no podía ser, hacen que vuelva a conducir para BAR-Honda.
Los resultados del equipo mejoran, van aprendiendo de sus errores. Cuatro cuartos puesto y algún punto de aquí y allá, llevan a Villeneuve a ser séptimo en el Campeonato con 17 puntos.


Las primeras pruebas no pueden ser más favorables para Ferrari. Schumacher suma los 30 puntos posibles y los McLaren no puntúan ni en Australia ni en Brasil. En el octavo G.P. Ferrari consigue el doblete, alcanzando Schumacher una ventaja de 22 puntos sobre Coulthard que es segundo. Pero cuando parecía que Hakkinen ya no tenía opciones, el piloto de Mercedes aprovecha los errores y la mala suerte del alemán para alcanzarle y superarle, ganando en Hungría y Bélgica. Faltando cuatro pruebas, llega el G.P. de Italia, en el que la victoria de Schumacher es imprescindible para mantener las aspiraciones. Éste no sólo da la talla venciendo en el circuito de Imola, sino que en Indianápolis repite la hazaña y en Suzuka se alza como campeón del mundo por tercera vez en su carrera deportiva, otorgando a Ferrari el triunfo en el Mundial de Pilotos después de 21 años sin lograrlo.
MICHAEL SCHUMACHER Y FERRARI

2000

version extended, solo para maníacos (cronicas de F1....)

2000 FERRARI VUELVE A LO MAS ALTO

Muchos suspiraron aliviados cuando acabó el GP de Japón...
Con Rubens Barrichelo como nuevo compañero de equipo en sustitución de Irvine, Michael Schumacher afrontaba su 5ª temporada en Ferrari, ya totalmente recuperado de su accidente de Silverstone, y con mas esperanzas que nunca en conseguir el tan asiado título. El F-2000 de Rory Byrne iba a ser el arma para destronar al McLaren-Mercedes de Adrian Newey y Mika Hakkinen. El finlandés era cosciente de que si sumaba el triplete, sería el primer piloto desde Fangio en lograr al menos 3 consecutivos. Por detras de los "rojos" y los "plateados", volvían a aparecer Jordan, con Frentzen y Trulli en sustitución de Hill así como los equipos Jaguar y Williams. Estos últimos trajeron el retorno de BMW a la F-1 como motorista desde que lo dejaran en 1988, con un V10 a 72º. Se preveia un año de transición con este nuevo propulsor por lo que apostaron por el novato de 20 años Jenson Button para hacer pareja con Ralf Schumacher.
Arrows, que asombró en los cronos de pretemporada con Pedro de la Rosa, se unió a Benetton como usuario de los Supertec, mientras que Honda, que regresaba de forma oficial al igual que BMW, elegía como puerta de entrada al equipo BAR. El equipo de Villeneuve y su amigo Craig Pollock iban a mejorar desde luego. ¡Peor que en 1999 no se podía hacer!

El mundial se estrenaba de nuevo en Australia, donde los Ferrari aprovecharon los fallos de motor de ambos McLaren para empezar el año con doblete; Michael delante claro. Su hermano Ralf, completaba el podio para los debutantes de BMW. Por primera vez un motor nuevo en la F-1 lograba esto desde Jim Clark y el Cosworth V8 en Holanda 67. En Brasil mas de los mismo. Rotura de Mika y victoria de Michael; 20-0. El GP de San Marino comenzó con una batalla épica por la pole entre los dos protagonistas, saldada en el último minuto a favor de Mika. Pero en carrera, Schumacher y Ferrari utilizaron habilmente el repostaje para superar al campeón del mundo. En las ultimas vueltas Mika se forzó a si mismo y a Schumacher a rodar a un ritmo extraordinario, hasta el punto que tanto DC como Rubens estuvieron cerca de ser doblados; pero Schummy se llevó la tercera consecutiva.

La lluvia marcó la sesión de calificación para Gran Bretaña en la que Barrichello se hizo con la pole. Rubens salió bien, pero DC le presionó a fondo para superarle en una veintena de vueltas. Despues de una excursión por el encharcado cesped, el nº 4 de Ferrari hubo de retirarse con fallo hidráulico. Hakkinen, que salía delante de Michael Schumacher, le cerró el paso en la salida, haciendo que la remontada posterior del de Kerpen no pasara del 3º final tras los McLaren. Barcelona se confirmó por tercer año consecutivo como territorio de McLaren y de Mika. Schumacher estaba poniendo las cosas difíciles desde que salió con la pole, pero en el primer repostaje atropelló y lesionó al salir al encargado de la manguera en Ferrari. En el segundo repostaje, con Mika pisandole los talones, el suplente en dicha tarea no era tan agil como el titular y el de Helsinki, se hizo con el liderato que ya no dejaría.
Especialmente emotiva fue la tercera plaza de podio para David Coulthard, superviviente milagroso de un accidente aereo acaecido a pocos dias del GP de España.
En Nurburging Schumacher dió un recital. Mika no pudo distanciarse en las primeras vueltas en seco a pesar de pasar del 3º al 1º con una de sus impresionantes salidas que caracterizaron su temporada, y cuando empezaron a caer las primeras gotas, Michael, le superó sin esfuerzo aparente en la frenada de la chicane Vedool. A partir de allí todo quedó sentenciado. Mika pareció cohibido de alguna forma , no solo durante el resto de la prueba, sinó tambien en las 2 o 3 carreras posteriores. En Monaco la ruleta favoreció a Coulthard, mientras que 15 dias mas tarde, era Schumacher el que volvía a ganar sobre lluvia en Canada. La emoción enMontreal la puso Villeneuve, que salió fenomenal y se colocó 3º al principio para taponar y formar un atasco con Barrichello, Hakkinen y De la Rosa. Rubens estuvo genial en mojado como de costumbre, pero se vió penalizado al entrar a boxes cuando sus mecanicos aun no estaban preparados.

Francia fue la mejor carrera que hasta el momento ha disputado David Coulthard en la F-1. 2º en parrilla, se vió 3º tras ser superado en la primera curva por Barrichello. Dejó atras a su compañero Hakkinen, recuperó su posición con Rubens, se picó con Michael en la horquilla de Adelaida, y finalmente le adelantó "con dedicatoria" en la vuelta 39ª. El abandono del mayor de los Schumacher provocó así mismo un sustancial recorte en la ventaja de puntos que llevaba. Su segundo abandono consecutivo llegó en la salida del GP de Austria, cuando fue embestido en la primera frenada por el BAR de Ricardo Zonta. Hakkinen ganó por delante de Coulthard mientras que Barrichello completaba el podio en detrimento de un De la Rosa autor de una extrordinaria carrera antes su abandono por caja de cambios. Un par de semanas mas tarde, en Alemania, Schumacher volvió a pagar una de sus indecisas salidas con una nueva colisión en la primera curva, esta vez, con Fisichella.
Mika podía haber encabezado para Mercedes un doblete en casa, pero el destino quiso ironicamente que un "despedido" de la marca de Sttutgart decidiera el cambio de ritmo de la prueba en forma de espontaneo. La entrada del Safety Car ayudó a la ya de por si meritoria remontada de Barrichello (18º en parrilla) En las vueltas finales, la lluvia hizo su aparición, pero solo en la parte mas lenta del trazado de Hockenheim (la zona del estadio) Rubens, a diferencia de sus rivales de McLaren, no paró por gomas rayadas y esta apuesta, acabó por darle la victoria. Los dos GPs siguientes en Hungria y Bélgica acabaron con sonadas victorias de Hakkinen sobre Schumacher, especialmente en Spa, con trompo, remontada y adelantamiento "in extremis" a 4 vueltas del final. Schumacher, que había llegado a tener 24 puntos de ventaja sobre Mika, estaba ahora 6 por detrás. Afortunadamente la siguiente prueba fue en Monza, lo que siempre da alas para un piloto de Ferrari.

Schumacher confirmó las espectativas, ganando allí sin problemas, y recortando la diferencia a 2 puntos en la que era su 41ª victoria en GP (tantas como Senna). El GP italiano será recordado no obstante por el trágico accidente en la primera frenada de la chicane de Lesmo. Los Jordan se tocaron mutuamente provocando un espectacular accidente múltiple en el que se vieron inmersos además, David Coulthard, Barrichello, Zonta y De la Rosa. La peor parte se la llevó un bombero, que recibió el impacto de una de las ruedas del Jordan de Trulli, provocandole la muerte. El tema de las chicanes en el autódromo italiano aún está pendiente de solución. Estados Unidos recuperaba la F-1 tras casi una década de ausencia. El escenario elegido no podía ser mejor: Indianapolis, reformado con un circuito interior especialmente preparado para acoger la F-1. Sin embargo se conservaron dos de las curvas peraltadas para la F-1, lo cual resultó todo un acierto de cara a la espectacularidad.
La carrera fue divertida de verdad. Coulthard, que se impuso en la primera curva por delante de Schumacher hubo de detenerse al cabo de poco para cumplir con un Stop & Go por salida anticipada. Schumacher aguantó mas que los demás con las gomas de lluvia en una pista que se secaba rapidamente. Despues de que todos hubieran parado por primera vez, Mika empezó a esforzarse para acercarse lentamente a Schummy, pero el Mercedes dijó basta en las vuelta 25, por tercera vez en la temporada. Como dijo Norbert Haug unos meses atras, en 1999 Mika cometió algunos fallos, pero en el 2000 los estaba cometiendo Mercedes, con una fiabilidad inferior a la de Ferrari. Paolo Martinelli, director del departamento de motores en Maranello podía sentirse orgulloso de su trabajo.

Schumacher como le pasa en algunas ocasiones cuando nadie se lo espera, hizo sufrir a sus seguidores con un trompo a 5 vueltas del final, pero se sobrepuso como también es habitual en él y entro ganador ante 200.000 espectadores en el histórico "brickyard", en una de las entradas mas grandes que se recuerden en un GP de F-1. con 8 puntos de desventaja para Japón, Mika se juró luchar hasta el final sobre un trazado que le había visto ganador los dos años anteriores. En la salida, volvió a imponerse sobre Schumacher pese a salir tras él (por 4ª vez) pero El alemán de Ferrari le marcó de cerca durante toda la carrera. Al igual que en Imola, ambos rodaron a un ritmo muy superior a el de los demás. Schumacher y Ross Brawn esperaron a los repostajes para adelantar. Y lo consiguieron. En el segundo de ellos consiguió retrasar la parada un par de vueltas después de la de Mika para salir por delante tras su pitstop. El resto fue aguantar la embestida final de Mika en las últimas vueltas.
En Malasia, Mika esta vez salió demasiado bien y su Stop & Go consiguiente, costó tambien el título de constructores, que cayó con una nueva victoria de Michael y el podio de Rubens, por segundo año consecutivo en Ferrari.
La sequia había durado 21 años y 29 dias.

MUNDIAL DEL 2000

1º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 108 Ptos.
2º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 89 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 73 Ptos.
4º R.BARRICHELLO (BRA/FERRARI) 62 Ptos.
5º R.SCHUMACHER (ALE/WILLIAMS-BMW) 24 Ptos.
6º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 18 Ptos.
7º J.VILLENEUVE (CAN/BAR-HONDA) 17 Ptos.
8º J.BUTTON (GBR/WILLIAMS-BMW) 12 Ptos.
9º H.H.FRENTZEN (ALE/JORDAN-MUGEN HONDA) 11 Ptos.
10º J.TRULLI (ITA/JORDAN-MUGEN HONDA) 6 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 170 Ptos.
2º McLAREN 152 Ptos.
3º WILLIAMS-BMW 36 Ptos.
4º BENETTON-SUPERTEC 20 Ptos.
5º BAR-HONDA 20 Ptos.

2001

Fórmula 1 contemporánea (2001 - actualidad)
Enlace temporada 2003 http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Temporada_2003_de_F%C3%B3rmula_1
Enlace temporada 2004 http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Temporada_2004_de_F%C3%B3rmula_1
Enlace temporada 2005 http://es.wikipedia.org/wiki/Temporada_2005_de_F%C3%B3rmula_1
Enlace temporada 2006 http://es.wikipedia.org/wiki/Temporada_2006_de_F%C3%B3rmula_1
Enlace temporada 2007 http://es.wikipedia.org/wiki/Temporada_2007_de_F%C3%B3rmula_1

Bastantes récords fueron superados durante los primeros años del siglo XXI por Michael Schumacher y por un Ferrari que resurgía. En 2001, Schumacher bate el récord de Grandes Premios ganados (en posesión de Alain Prost con 51, pasando a estar en 91). También tiene el récord de GPs ganados en una sola temporada (13 de 18 en la temporada de 2004). En 2003 gana su sexto título, batiendo la marca de Fangio (5 títulos), establecida dende 1957, aumentando su marca a siete al año siguiente. También consiguió el récord de puntos totales con 1.369, y fue el piloto que dejó decidido el campeonato más rápidamente (en junio de 2004, tras el GP de Francia). En definitiva, Michael Schumacher fue uno de los grandes dominadores de esta época, y segun la web oficial da Fórmula 1, el mejor piloto de la historia.

Desde 2001 hasta su retirada sólo hubo dos pilotos que consiguieron disputarle el título de manera directa, con diferentes resultados. En el campeonato de 2003, Kimi Räikkönen tuvo la oportunidad de arrebatarle el título a Schumacher hasta la última carrera. En esa temporada comenzaría a despuntar el primer piloto que sería capaz de derrotar al sete veces campeón. Fernando Alonso, a los mandos de su Renault, que ese año se convertiría en el piloto más joven en lograr una pole position, en ganar una carrera (Gran Premio de Hungría de 2003) y, más adelante será el más joven en ganar un título mundial (el de 2005) y en ser bicampión al ganar el de 2006.

En esta época, las normas de la Fórmula 1 han sufrido constantes cambios: desde los múltiples sistemas de clasificación (hubo tres diferentes desde 2003 a 2006), hasta la obligatoriedad de que el motor dure dos Grandes Premios completos bajo pena de perder diez puestos en la parrilla se salida. Estos cambios hicieron muy inestables las normativas en bastantes aspectos durante mucho tempo.

Además, 2005 sería el último año en el que competirían los motores V10 utilizados desde 1989, para pasar a utilizar motores V8 en 2006 por orden de la FIA. La evolución de estos motores fue congelada al final de ese campeonato durante dos temporadas, intentado reducir los gastos derivados de la investigación en este ámbito.

Por primera vez desde el año 2000, en el campeonato de 2007 se volverá a tener una única marca de neumáticos, Bridgestone, después de que Michelin anunciase su retirada, motivada, en grande, parte por su estrepitoso fracaso en el Gran Premio de Indianápolis de 2005, en el que todos los equipos que calzaban los neumáticos franceses tuvieron que retirarse de la carrera sin poder completar ninguna vuelta por el peligro que representaba pasar por la Curva 13 del circuito.

El año 2007 pasara a la historia por el absurdo manejo de Mc Laren de una situacion que acabaría privandole del titulo de constructores por sancion primero y de el de Pilotos por imbeciles ....a favor de Kimi Raikkonen con Ferrari.

En 2008 la FIA recorta las ayudas electronicas para el sistema de control de tracción, estamos en el a falta de una carrera solo dos pilotos tienen posibilidad matematica de ganar el campeonato...Lewis haimito y Felipe Massa, Mc Laren y Ferrari.

La formula actual esta suficiente tratada como para extenderme mas...Lo logico aquí sería hacer semblanzas de los Pilotos que estan en activo...hay muchas y de los coches...tambien hay muchas...

Continuara, pero ya con anecdotas puntuales en cualquier formato..., y en esta sección dejo espacio abierto a colaborar, pues es la época del ALONSISMO....

Decisiones del consejo mundial en la reunión en Mónaco sobre la temporada 2009
No habrá repostajes en carrera, Renault podrá modificar su motor, KERS no obligatorio...
Logo de la FIA © Sutton - Fery Press
Hoy se reunía en Mónaco el consejo mundial del deporte de motor para decidir el futuro de la Fórmula 1 después de la reunión celebrada esta semana entre la alianza de equipos FOTA y la FIA. Estos cambios propuestos recibieron el apoyo total de todos los equipos de Fórmula 1, quienes han jugado un papel muy importante en su desarrollo. A continuación les ofrecemos la transcripción del comunicado oficial que ha publicado la FIA.
Cambios para 2009

Motor

La vida del motor se doblará. Cada piloto utilizará un máximo de ocho motores por temporada, y de cuatro por prueba (20 por equipo).
Estarán limitados a 18,000 rpm.
No se harán modificaciones internas, sólo pequeños ajustes a las trompetas y a los inyectores.
El coste de los motores para los equipos independientes será aproximadamente del 50% de los precios de 2008.
Se ha llegado a un acuerdo unánime en una lista de cambios propuestos para el motor de Renault en 2009; el resto de motores no se cambiarán. No será necesario hacer pruebas comparativas.


Pruebas

No se harán pruebas durante la temporada, excepto durante el fin de semana de carrera en el horario programado.


Investigación aerodinámica

Ningún túnel de viento superará la escala de 60% y de 50 metros/segundos a partir del 1 de enero de 2009.
La FIA propondrá una fórmula para equilibrar la investigación con el túnel de viento contra la investigación del CFD, y requerirá la aprobación de los equipos.


Actividad en las fábricas

Las fábricas se cerrarán seis semanas al año, a modificar según las leyes locales.


Fin de semana de carrera

La mano de obra va a ser reducida, y se compartirá la información sobre los neumáticos y el combustible, para eliminar así que hayan "espías".


Espectáculo deportivo

Se están llevando a cabo estudios de mercado, para calibrar la reacción pública a las nuevas ideas, incluyendo posibles cambios en las sesiones de calificación, y una nueva idea que sustituya, la propuesta del cambio de medallas por puntos. Las propuestas serán entregadas a la FIA cuando se conozcan los resultados de dichos estudios.


Nota: Se estima que con estos cambios los equipos fabricantes ahorraran con sus motores, aproximadamente el 30% de sus presupuestos comparados con los de 2008, mientras que los ahorros para los equipos independientes serán aún mayores.

Cambios para 2010

Motores

Los equipos clientes dispondrán de motores con un coste menor a los 5 millones de euros por temporada. Serán proporcionados de un proveedor independiente o por los equipos fabricantes con garantías de continuidad. Los equipos independientes tendrán que cerrar el acuerdo para el suministro de motores, antes del 20 de diciembre de 2008.
Estos mismo motores seguirán usandose en 2011 y 2012.
Sujeto a la confirmación de viabilidad, todos los equipos utilizarán la misma transmisión.


Chasis

Se preparará una lista de todos los elementos del chasis y se tomará una decisión respecto a que cada elemento siga siendo o no un diferenciador del rendimiento.
Algunos elementos que sean elementos diferenciadores del rendimiento serán homologados para la temporada.
Agunos elementos seguirán siendo elementos diferenciadores del rendimiento pero usarán materiales más económicos.
Los elementos que no sean diferenciadores del rendimiento serán obligatorios y se tendrán que conseguir o fabricar del modo más económico posible.


Fin de semana de carrera

Sistemas de telemetría y de radio estandarizados.
Prohibición de calentadores de neumáticos.
Prohibición de la purga mecánica de los neumáticos.
Prohibición de repostaje.
Posible reducción de la distancia o duración de las carreras.


Actividad en las fábricas

Más restricciones en las investigaciones aerodinámicas
Análisis completo de las instalaciones de las fábricas con la intención de proponer restricciones más amplias en las instalaciones.


A largo plazo

La FIA y la FOTA estudiarán las posibilidades de un nuevo motor para 2013 basado en el rendimiento de la energía (obteniendo más trabajo por menos consumo de energía). Las reglas serán elaboradas para asegurar que la investigación y desarrollo de ese motor haga una verdadera contribución de ahorro energético para los turismos.

Es muy probable que, en un futuro, una mejora tecnológica del sistema KERS sea un elemento destacado en el ahorro energético del motor. A corto plazo, el sistema KERS será parte del reglamento para 2009 pero no es obligatorio. Para 2010, FOTA está considerando propuestas para un sistema KERS estandarizado. La FIA espera las propuestas.

Para el reglamento técnico deportivo de 2009 y 2010 se adoptarán un número mayor de correcciones. Dentro de poco, habrán más detalles disponibles en www.fia.com.

Redacción TheF1.com - Jose Soriano, Susana Argudo, David Morales

Votar Enviar Imprime Ir al Foro